Iako je i dalje jedan od najvećih poslodavaca u gradu, Luka Rijeka se nalazi u silaznoj poslovnoj putanji već dulje od dva desetljeća. Razloge tome treba tražiti u širem ekonomskom kontekstu napuštanja koordinirane razvojne industrijske politike, bilo na lokalnoj bilo na državnoj razini. U tako postavljenim uvjetima jedino “poslovno rješenje” koje se nameće daljnji je pritisak na prava i primanja radnika.

Od siječnja do veljače u Rijeci se zbog održavanja karnevala nakratko i naoko uspijeva uspostaviti životna dinamika kakva je u gradu bila prisutna prije kraja osamdesetih godina. Maskama usprkos, čak i ovo razdoblje teško uspijeva sakriti posljedice deindustrijalizacije koja je desetkovala riječke pogone posljednjih dvadesetak godina. Većina je tvornica, kao što je ovdje već pisano, zatvorena, dok su one koje su opstale nastavile s radom u puno manjem intenzitetu i s puno manje radnika. Među tim tvornicama je i Luka Rijeka, poduzeće koje je svojedobno zapošljavalo približno 7.000 radnika i bilo zaslužno za čak 35% lučkog prometa cijelog Sjevernog Jadrana. Riječka je luka kroz sedamdesete i osamdesete bila najveća teretna luka Jugoslavije, daleko ispred luka u Kopru i Pločama, a u nekoliko se navrata po poslovanju približila čak i luci u Trstu, koja je i danas najveća luka na Sjevernom Jadranu.

Premda je promet u Luci Rijeka doživio oštar pad za vrijeme rata, nije bilo razloga za sumnju da će se nakon njegovog kraja situacija vratiti na staro, a luka nastaviti s radom prema projekcijama iz prethodnih razdoblja. Za razliku od ostalih teretnih luka u okolici, zaljev je na području Rijeke dublji i stoga pogodniji za brodove sa većim gazom, odnosno većom nosivošću, što bi (u okolnostima normalnog poslovanja) automatski značilo da će ona privlačiti više brodara nego Koper i Ploče. Unatoč tim prirodnim predispozicijama, promet se od devedesetih do danas nije oporavio, a njegov pad pratilo je i značajno smanjenje broja zaposlenih. Tako Luka Rijeka danas zapošljava oko 600 radnika uključujući administrativne i menadžerske pozicije, i blago rečeno, kaska za koparskom lukom.

Iako uprava poduzeća nije sklona priznati kako je u proteklih dvadeset godina došlo do značajnog pada prometa, ta se činjenica vrlo lako može provjeriti jednostavno promatrajući ulaz i izlaz brodova iz luke: dok se mnogi još sjećaju reda koji se nekada stvarao pred lučkim dokovima, danas nerijetko prolaze dani prije nego što brod uplovi u luku. Iznimku dijelom predstavlja kontejnerski terminal na Brajdici koji je na 30 godina dan u koncesiju filipinskoj tvrci International Container Terminals Services (ICTS) i koji bilježi nešto bolje rezultate od ostatka poduzeća, s time da su i oni puno niži nego što se najavljivalo početkom projekta Rijeka Gateway 2003. godine, a čiji je cilj razvoj riječkog prometnog čvorišta u cijelosti. Druge strukture tereta koje se prekrcavaju u Luci Rijeka puno su neprofitabilnije od kontejneriziranog tereta. Osim što drvo i željezo danas spadaju u jeftine terete, njihova manipulacija zahtijeva i veliku količinu fizičkog (loše plaćenog) rada, kao i puno tehničkih sredstava, odnosno, ulaganja koje si Luka teško može priuštiti. Konačno, teret poput uljarica i rudače, na kojeg je odlazio velik dio kapaciteta Luke, s promjenama u geopolitičkoj slici Europe postao je zanemariv, što je značilo dodatan pad u poslovanju poduzeća.

Kapaciteti Luke u širem kontekstu

Stagnacija riječke luke u odnosu na nekadašnje projekcije može se pripisati mnogočemu, ali čini se kako je ključni razlog nedostatak “političke volje” za razvoj luke, bilo na lokalnoj, bilo na državnoj razini, odnosno prepuštanje ekonomskog razvoja “tržišnim okolnostima”. Naime, iako je istina da je posljednjih desetljeća došlo do velikih promjena u načinu prijevoza tereta, njima se moglo doskočiti pravovremenim razvojem infrastrukture i ulaganjem u druge faktore koji indirektno utječu na poslovanje luke. Pritom je posebno važna bila modernizacija željezničke pruge do Zagreba, a do koje unatoč dugogodišnjim planovima do danas nije došlo.

Postojeća pruga datira još u 19. stoljeće i više ni po čemu nije prikladna za prekrcavanje i prijevoz većih količina tereta koje bi mogle proći kroz samu luku. S druge strane, iako su planovi za novu prugu stari otprilike koliko i sama željeznica, a uvijek iznova postaju aktualni otprilike svakog izbornog ciklusa, do pomaka još uvijek nije došlo. Zbog upornog odgađanja, pruga do Zagreba je stotinjak kilometara dulja nego autocesta Rijeka-Zagreb, što dovodi do toga da se skoro sav teret iz luke dalje prevozi kamionima. Tako se 1995. 56% tereta u luci prekrcavalo u vlakove, a 43% u kamione, dok se 2009. tek 23% tereta prevozilo željeznicom, a čak 76% otpadalo na kamione.

Toliki naglasak na cestovnom prometu, upravo zato što se radi o nekoliko puta (ekonomski i ekološki) skupljoj varijanti, jedan je od razloga zašto brodarske kompanije umjesto Luke Rijeka odabiru druge luke. Međutim, osim što izostanak kvalitetne pruge na relaciji Rijeka-Zagreb direktno utječe na rad luke, on se odražava i na mogućnost realizacije prometnih koridora koji prolaze kroz Hrvatsku. Razvijanje “alternativnih” vrsta prijevoza poput unutarnje plovidbe, koje čine velik dio europske TEN-T mreže, na teritoriju RH teško se može postići ukoliko ne dođe do realizacije velikih zahvata u prometnu mrežu, u koje definitivno spadaju projekti spomenute željezničke pruge ili kanala Dunav-Sava. Naravno, realizacija takvih projekata uvelike ovisi i o količini robe koja bi se novim prometnicama prevozila. Uzmemo li kao primjer samo prijevoz za industrijske potrebe unutar države, na relaciji nekih od najpoznatijih industrijskih centara – Rijeke i Siska – prilično je očito kako se ulaganja u aktualnim uvjetima kratkoročno baš i ne isplate: propala sisačka industrija više nema nikakve potrebe za robom koja bi mogla prolaziti riječkom lukom i željeznicom, niti ona može ponuditi proizvode koji bi se iz Rijeke izvozili brodovima ili eventualno Savom na druga odredišta.

Nepovoljni obrasci pretvorbe

Teško je, stoga, prebaciti krivnju za uporno propadanje Luke Rijeka na nerealizaciju ovog ili onog projekta, a ne uzeti u obzir proces pretvorbe kroz kojeg je ona prošla kao i ostatak gradske industrije. Devedesetih je tako tadašnja luka razdvojena na poduzeće Luka Rijeka i Lučku upravu Rijeka, s time da je Lučkoj upravi pripala većina imovine, a Luka Rijeka je uglavnom preuzela potraživanja, što je poduzeće od samog starta postavilo u nepovoljniji položaj. Osim što je Luka tada ostala bez značajnog dijela nekretnina i zemljišta, pretvorbom su izravno oštećeni i radnici, na sličan način kao i u drugim slučajevima diljem zemlje. Kao što su u nekoliko navrata upozoravali sindikati koji djeluju unutar poduzeća, radnicima je zbog nepropisno provedene pretvorbe omogućen otkup daleko manje dionica nego što je trebao biti slučaj.

U početku je i njihova vrijednost bila umanjena jer u nju nije bilo uključeno pozadinsko skladište na Škrljevu, što je značilo da su radnici koji su u prvom navratu prodavali svoje dionice postigli puno nižu cijenu nego što je to bilo moguće jednom kada je skladište ipak uključeno u temeljni kapital Luke.  K tome, neki su sindikalisti i radnici mišljenja kako je udio radničkog vlasništva u luci trebao prevladavati i bez otkupa dionica jer su se do početka pretvorbe sva ulaganja u lučku infrastrukturu financirala samodoprinosima zaposlenih. Primjer toga je i razvojni kredit kojega je Luka Rijeka podigla za vrijeme Jugoslavije, a koji se otplaćivao iz zarade poduzeća. Pokazalo se kako takav model otplate ne ostavlja dovoljno sredstava za isplatu punih plaća radnicima, na što su ovi pristali radi modernizacije i razvoja luke. Međutim, pristanak na takav kompromis po nekima od njih trebalo je značiti da će poduzeće pretvorbom(p)ostati radničko, a ne državno, do čega, naravno, nije došlo.

Erozija radničkih prava

Osim pitanja vlasništva, sindikati se u Luci danas nose i sa sve gorim radnim uvjetima i izraženom deregulacijom radnih odnosa. U poduzeću se u intervalima, počevši od 1992. redovito angažiraju kooperanti, odnosno agencijski radnici, koji pomažu nadomjestiti nedostajuću radnu snagu – u početku zato što je dio radnika mobiliziran, a kasnije zato što je u nekoliko navrata došlo do reorganizacije, odnosno programa zbrinjavanja viška radnika. Unatrag deset godina sve je više dolazila do izražaja tendencija različitih uprava da sve proizvodne radnike zamjene kooperantima, što je zabrinjavajuće ako se zna da su radnička prava agencijskih radnika na puno nižoj razini nego onih koji su zaposleni direktno preko Luke.

Danas otprilike 100 kooperanata dnevno radi u proizvodnim pogonima Luke Rijeka, a oni nisu niti organizirani u sindikat, niti su na njih proširena prava iz kolektivnog ugovora za poduzeće – a to znači da ne polažu pravo na dodatke poput božićnice, regresa i troškova prijevoza, ali i da u puno manjoj mjeri mogu računati na reakcije nadležnih službi ukoliko dožive nezgodu na radu.  Iz opisane situacije vrlo se lako može zaključiti kako Luka Rijeka trenutno uvelike doprinosi jačanju nesigurnih oblika rada na riječkom području, što je ironično s obzirom da se radi o firmi koja je ranije garantirala životnu sigurnost tisućama kućanstava.

Pritom, nesigurnost koju rad u Luci povlači nije ograničen samo na agencijske radnike.  Kako Luka Rijeka u DUUDI-jevom Planu upravljanja imovinom u vlasništvu RH za 2015. nije svrstana na popis poduzeća u državnom vlasništvu za koje nije predviđena privatizacija, restrukturiranje ili prodaja, očekuje se da će u skoroj budućnosti krenuti upravo tim putem. Kao što pokazuju iskustva iz drugih zemalja, to bi vjerojatno dovelo do daljnje erozije radničkih prava, bez da to bude popraćeno boljim poslovnim rezultatima, s obzirom da oni ne ovise isključivo o sposobnosti uprave, već i o puno širem kontekstu. Aktualni kontekst, u kojem je Rijeka od industrijskog centra svedena na vječitu aspiranticu za europsku prestolnicu kulture, sigurno ne ide na ruku jačanju uloge Luke Rijeka i njenom ozbiljnom oporavku. S druge strane, u istom je kontekstu Luka Rijeka još uvijek jedan od najvećih poslodavaca na području Rijeke i okolice, što znači da njeni radnici imaju bolje šanse za omasovljavanje pokreta za očuvanje poduzeća ukoliko odluče krenuti u tom smjeru.

 

Foto: Aramis Vračar