Autobusima iz Hrvatske prema Njemačkoj, Skandinaviji i ostatku sjeverozapada Europe u posljednje vrijeme sve više putuju i vozači autobusa. Nismo se zabunili, uistinu je tako; ne mislimo pritom na vozače zaposlene na tim linijama, nego na one koji su makar za tu priliku postali doslovno samo putnici. A odlaze zapravo na rad u spomenute zemlje, gdje će – opet u svojstvu vozača, jasno – preuzeti tamošnje međugradske i druge ture.

Riječ je radnoj seobi ozbiljnih proporcija, budući da se procjenjuje kako je samo od ulaska Hrvatske u Europsku uniju oko dvije tisuće vozača autobusa napustilo RH. Štoviše, procjene kazuju da će ih još toliko otići u najskorije vrijeme, dakle, ove i iduće godine. Prilika je to da razmotrimo njihov radnički položaj u Hrvatskoj i zasad očito im neizbježnu gastarbajtersku sudbinu. Naravno, šoferima autobusa nije u bitnome ni bolje niti gore negoli njihovim kolegama za upravljačem kamiona ili, recimo, taksija Cammeo. Jedni i drugi voze prekovremeno i često trpe unutarnji nadzor – krute posrednike s vlasnicima poduzeća koji svoja zakonska opterećenja prenose na ionako prenapregnute radnike. Jedni i drugi imaju niske i neregulirane nadnice zbog kojih se u slučaju problema sa zdravljem jedva usuđuju otvarati bolovanja, s obzirom na slabu prihodovnu osnovu i mizernu naknadu.

Manipulacije tahografom

Plaće im se tako nerijetko sastoje od minimalca i dnevnica koje čine glavninu dohotka. To ujedno podrazumijeva stalnu utrku za dodatnim kilometražama. Autobusi na manje vidljivim linijama ili čarterima sve su stariji i sve manje održavani. Prošlih turističkih sezona, kad je interes šire javnosti neko vrijeme bio fokusiran na ovaj sektor, a zbog nekoliko autobusnih nesreća u kraćem razdoblju, moglo se čuti podosta o strašnom vozačkom umoru. Onaj tko je ikad vozio pospan, barem na nekoj lokalnoj relaciji, dobro je osjetio iskušenja borbe s neumoljivim snom. A sad još zamislimo kako to izgleda vozaču koji preuzima brigu nad više desetaka putnika iza svojih leđa, dok ga uporna besparica tjera na još jednu smjenu. U to ljetno doba procurio je bio u medije i podatak da vlasnici autobusa i kamiona ponekad rado zadržavaju stare modele vozila u prometu. Naravno, jer tako lakše manipuliraju zapisom tahografa pred policijom. Tahograf je onaj uređaj pokraj volana, ispod kilometar-sata, gdje su vozači dužni umetnuti kružni papirni obrazac koji će zabilježiti grafički trag promjena brzine vožnje. Stari tahografi su analogni, dok su novi digitalni i daleko ih je teže podešavati prema želji.

Činjenice o stvarnom trajanju rada izigravaju se na više razina – izravnim kršenjem Zakona o radnom vremenu, obveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za bilježenje u cestovnom prijevozu. Kao što nam je posvjedočio Siniša Miličić iz Regionalnog industrijskog sindikata u Varaždinu, prisutnog i u prijevozničkom sektoru, poslodavci u najvećem broju pod radno vrijeme vozača priznaju samo vrijeme provedeno u vožnji. A novost u zakonu je i povećanje redovnog radnog vremena s 40 na 48 sati tjedno – samo za vozače, između svih radnika u Hrvatskoj. Sindikalna organiziranost nije posljednjih godina puno koristila vozačima. Novi privatni prijevoznici koji su preuzeli primat u biznisu nisu se mnogo obazirali na upozorenja. Kao što će u jednoj izjavi ustvrditi Miljenko Gočin, predsjednik Sindikata hrvatskog vozača, dugo vremena gotovo da nije postojala niti imitacija socijalnog dijaloga. Koji doduše i sam predstavlja tek imitaciju političke ravnopravnosti među klasama, no to je ipak nešto šira priča.

Kôd 95

Vratimo se mi još malo za volan, onakav jedan veliki, dakle u neposrednu šofersku perspektivu. Gočin tvrdi kako su vozači u Hrvatskoj zbog loših radnih uvjeta jedva čekali da Njemačka ukine kvotu za njihovu struku. Nastavku događaja kumovao je još jedan faktor: Njemačka se danas okreće autobusnom prometu, dok je ranije njezina unutarnja i vanjska povezanost ovisila o visokorazvijenoj željezničkoj mreži. To će u nizu izjava u hrvatskim medijima potvrditi i sami vozački radnici. Kad je riječ o Njemačkoj, tamo zarađuju otprilike trostruko više nego u Hrvatskoj, uz bolju zaštitu drugih radnih prava. Ipak, ono što je svima veliki minus jest udaljenost od obitelji, konstantna razdvojenost koju na duži rok ne kompenzira ni veća plaća. No prijevozničko tržište sjeverozapada i dalje traži radnike; jesenas je primjerice razglašeno da Njemačka traži 1600 vozača autobusa. Hrvatski vozači lako dobivaju tzv. kôd 95 – potvrdu da mogu raditi taj posao u Europskoj uniji.
Njihov masovan odlazak Mario Crnković, predsjednik Ceha prijevoznika u Hrvatskoj obrtničkoj komori, pripisuje općoj socijalnoj i radnoj nesigurnosti u Hrvatskoj. Ipak, on propušta spomenuti odgovornost privatnih vlasnika prijevozničkih poduzeća za takvo loše stanje. Vlasnici i direktori tvrtki Brioni Pula i Ricardo tako su nedavno ustvrdili da javni obrazovni sistem ne prati tržište rada i da će nam zato ponestati kvalificiranih vozača. Jedan od njih čak je kritizirao i radnike koji se ne žele prekvalificirati. U tom trenutku još im nije bilo palo na pamet, ili nisu željeli priznati, da bi se obrazovno trebala angažirati i sama ta poduzeća, kad je posrijedi instant-slučaj poput ovog, jer državni sistem ne može funkcionirati u naglim zaokretima koje diktiraju neizvjesna i privremena kretanja na tržištu.

Pobjeda autobusno-kamionskog lobija

S druge strane, Hrvatski zavod za zapošljavanje potvrdio je sufinanciranje prekvalificiranja za pojedina zanimanja. Na koncu su, nemajući izbora, neki prijevoznici – npr. Presečki – počeli ulagati dio profita u edukaciju novih vozača. To će donekle ublažiti šok na domaćem tržištu rada, dok sindikalisti čak sugeriraju prijevoznicima da osiguraju višak radne snage i tehničkih resursa te ugrabe poziciju na širem teritoriju EU-a. Kako u prijevozu roba, tako i putnika.
Uostalom, sve je nekoć i bilo krenulo zalaganjem autobusnih i kamionskih prijevoznika, manjih privatnih poduzetnika, u osvajanju domaćeg prometa. Državne željeznice maćehinski su prepuštene stagnaciji, što je do danas na snazi. Sve žilaviji autobusni i kamionski lobi uzurpirao je političke centre odlučivanja, uz razbojničku privatizaciju starih, velikih poduzeća kao što je Croatia bus.

Taj odnos ogleda se i u zloupotrebi javne infrastrukture. Jednom kad su izgrađene autoceste koje se naplaćuju, kamionski prijevoznici nisu prešli na njih nego su u većini nastavili koristiti magistrale, ostajući njihov glavni korisnik. Ali riječ je o tonažama koje izrazito troše asfalt, dok cijenu za to plaća država, odnosno zajednica.
Zaključno, odljev šoferske radne snage iz Hrvatske čini se zasad ipak neizbježnim. EU će navodno do 2020. godine trebati još oko milijun novih profesionalnih vozača. Paralelno se već nagađa da će u Hrvatsku dolaziti vozači iz država izvan EU-a, poput Srbije, Bosne i Hercegovine, Albanije. Budući da će oni vjerojatno pristajati na još lošije uvjete, to znači neku vrstu odustajanja od viših radnih prava vozača u Hrvatskoj. Premda bi sigurno bilo bolje da se za njih izborimo ovdje, nego da ih tražimo po dalekim cestama europskog sjeverozapada.

(Tekst prenosimo iz Rada, časopisa Baze za radničku inicijativu i demokratizaciju - BRID)

Naslovna fotografija: Katerina Duda