Domladovac i Gonan pišu o tome kako su se odvijali veliki štrajkovi na željeznici neposredno prije Domovinskog rata i analiziraju razloge za nastanak prvih nezavisnih željezničarskih sindikata.

 

Uvod

U tekstu se bavimo analizom dva velika štrajka strojovođa i za njih vezanih događaja iz 1989. i 1990. godine. Rad je započet kao dio šireg istraživanja u okviru kolegija Ekonomska nejednakost i radnička prava obrazovnog programa Centra za mirovne studije čiji je cilj istražiti kada se javljaju prvi pokušaji manipulacije radničkim štrajkovima na nacionalnoj osnovi, te je li tu pojavu moguće dovesti u vezu s ratnim sukobom koji je ubrzo uslijedio. Tekst je prikaz kronologije događaja od kolovoza 1989. do studenog 1991. godine te osnivanja Samostalnog sindikata strojnog osoblja, a pritom ćemo naznačiti društveni kontekst u kojem se javljaju štrajkovi strojovođa i dati kratak uvid u fenomen nacionalizma u Jugoslaviji.

Dana 30. kolovoza 1989. godine strojno osoblje Željezničko-transportnog poduzeća Zagreb kreće u štrajk. Radnici i Rukovodeći odbor ŽTP-a, Izvršno vijeće Sabora i Sindikat saobraćaja i veza nisu se uspjeli dogovoriti o ispunjenju njihovih zahtjeva za većim osobnim dohocima i boljim uvjetima rada. Iako je poduzeta akcija trebala biti preventivna, ona je pokrenula lavinu daljnjih štrajkova na željeznici, kao i osnivanje samostalnih sindikata. Ono što strojovođe čini zanimljivima je činjenica da su štrajkali i osnovali samostalni sindikat mimo službenih sindikata, i to u okviru sistema radničkog samoupravljanja u kojem, barem teoretski, za tim nije trebala postojati potreba. Nadalje, činjenica da se u jednom trenutku vođi strojovođa nametnulo pitanje treba li, kao Srbin, odstupiti s pozicije predsjednika sindikata, te činjenica da je on kasnije ubijen, zanimljive su za istraživanje pojave nacionalizma u okviru radničkih borbi. 

Potonja se problematika tiče pitanja kada su štrajkovi u osamdesetim godinama u Jugoslaviji dobili nacionalni predznak te je li taj prijelaz s klasnog na nacionalni sukob povezan s Domovinskim ratom? Istraživačko pitanje potječe iz disertacije Jakea Lowingera u kojoj se on bavi analizom obustava rada i štrajkova, te etno-nacionalizma u Jugoslaviji u 1980-im godinama, pri čemu poseban naglasak stavlja na tri štrajka: štrajk labinskih rudara u proljeće 1987., štrajk u kombinatu Borovo 5. srpnja 1988., te štrajk strojovođa u rujnu 1989. godine.[1]

Ono što je za Lowingera prije svega indikativno jest veliki broj štrajkova i obustava rada koji su se zbili tijekom tog desetljeća; navodi čak 1500 novinskih članaka koji to tematiziraju. Njihovu pojavu objašnjava kao odgovor na pokušaj SFRJ da uvede politiku ekonomske 'šok terapije' kakvu je zahtijevao MMF. Dva su bitna momenta koja navode na pomisao o povezanosti ovakve situacije s pojavom etno-nacionalizma: 

Prvo, postojao je problem nemogućnosti rješavanja proturječne situacije Jugoslavije u sistemu globalne ekonomije. Naime, s jedne se strane nastojalo kombinirati plansko s tržišnim gospodarstvom i njime ravnopravno parirati kapitalističkim ekonomijama. S druge strane, nasuprot kapitalističkim zemljama, vodstvo Saveza komunista je moralo sebe predstavljati kao, prije svega, zaštitnika radnika, pa stoga, u slučaju njihovog manifestiranja nezadovoljstva, problem riješiti u njihovu korist. Situacija će morati biti riješena u korist jače strane, ali pitanje je kako disciplinirati drugu stranu, tj. radnike.

Drugo, pitanje je kako je moguće da je u socijalističkoj federaciji došlo do zamjene klasnog sukoba s nacionalnim? Problem u konačnici izvire iz samog unutarnjeg političko-ekonomskog uređenja društva, odnosno iz tipa socijalizma kakav je bio u Jugoslaviji. Naime, radi jačanja radničkog samoupravljanja provođena je decentralizacija države, što je rezultiralo 1) time da su društveni sukobi bili smještani unutar pojedinih republika ili između republika kad je riječ o sukobima političkih elita, te posljedično 2) stvaranju 'provincijalnog' (na razini republike) osjećaja pripadnosti radnika organizacijama udruženog rada. Vidjet ćemo kako se, posebice u slučaju željezničko-transportnih poduzeća, odgovornost za loše stanje prebacuje na poduzeća drugih republika SFRJ. 

Krize samoupravnog sistema

Vladimir Unkovski-Korica smatra da je samoupravljanje od samog početka bilo osmišljeno kao poluga za uvođenje tržišnih mehanizama u jugoslavensku privredu. U prvoj fazi samoupravljanja od 1950. do 1965. radnička participacija se produbljivala uvođenjem tzv. radničkih savjeta koje su mobilizirali sindikati. Uloga sindikata je bila i kontroliranje uprave koja je rukovodila privrednim aktivnostima. Ali, budući je mnogo toga ovisilo o američkim kreditima, jačala je rentabilnost kao kriterij, kao i regionalne tenzije. Također, postojala je i potreba za okretanjem na svjetsko tržište i međunarodnu podjelu rada, s obzirom na to da se Jugoslavija nije mogla takmičiti samo na temelju vlastitih resursa. S intenzifikacijom tržišnih mehanizama javljaju se prvi valovi štrajkova – oko 2000 između 1958. i 1969. To je dovelo do promjena u sistemu samoupravljanja u okviru kojeg je došlo do još većih regionalnih razlika pa i konflikata. U  drugoj fazi od 1965. do 1973. sve više raste nezaposlenost i razlike u dohotku između radnika različitih zanimanja, regija i republika. Nezadovoljstvo radnika kulminira iste godine kada nacionalno pitanje prvi put izlazi na vidjelo. Nerazvijenija Bosna i Hercegovina se 1968. žalila na distribuciju sredstava razvojnog fonda, dok su se razvijenije Slovenija i Hrvatska žalile na distribuciju iz fondova za investicije. Nezadovoljstvo radništva rezultira Kongresom sindikata 1968. i studentskim buntom sljedeće godine. Kao što je poznato, studenti su rast nezaposlenosti i nacionalizma pripisivali upravo nedosljednom sprovođenju samoupravljanja. U nedostatku realne moći radništvo se u pokušaju rješavanja svojih problema i izbjegavanju da se porasli dugovi naplate na njihov račun okretalo institucijama radničkog samoupravljanja, koje su postale zamjena za sindikat. Ekonomska situacija koja je nastupila nakon prvog naftnog šoka 1973. bacila je Jugoslaviju u dužničku krizu zbog koje je samoupravni sistem počeo propadati.[2]

Mjere štednje koje je nametnuo MMF dovele su do promjena u geostrateškom okruženju i neravnomjernog regionalnog razvoja. Realne plaće su u prvoj polovici 1980-ih prepolovljene, nezaposlenost je drastično porasla, te su štrajkovi 1988. dostigli broj od 386.123 uključenih radnika. Štrajkovi su postajali sve češći, ali i sve neuspješniji jer su bili izloženiji policijskoj represiji podržanoj od strane lokalnih sindikata i organa samoupravljanja, kako je pokazala Nada Novaković. Vladajuće su strukture počele rješavati stvari otvorenom manipulacijom radništvom, tj. okretanjem nacionalizmu. Tako je Slobodan Milošević uspio inscenirati dolazak štrajkaša iz Rakovice do Skupštine u centru Beograda: skupa koji će kasnije ostati zapamćen po uzrečici jednog sindikalnog aktivista da su štrajkaši „došli kao radnici, a otišli kao Srbi”.[3] U Hrvatskoj se, u okviru tri velika štrajka koja spominje Lowinger, nacionalizam među radništvom u Labinu i Borovu još ne javlja,[4] ali će se u slučaju željeznice to promijeniti. 

Opisana je situacija krajem osamdesetih u konačnici potakla pojedine dijelove Jugoslavije da traže izlaz iz federacije, a Srbiju na pokušaj recentralizacije s obzirom na dubinu tamošnje krize i rasprostranjenost srpskog stanovništva širom federacije. Ubrzo kreće mobilizacija za rat koji će uslijediti.

Dakle, moglo bi se reći kako su se etno-nacionalističke tenzije u Jugoslaviji javljale kontinuirano kao refleks kriza do kojih je dolazilo uslijed povećanja vanjskih dugova i kontradikcija koje je proizvodio sam sistem koji je tržišne mehanizme, na koje se oslanjao od samog početka, nastojao pomiriti s modelom radničkog samoupravljanja i socijalističkog društvenog uređenja. 

Samostalni sindikat strojnog osoblja

Davno prije početka štrajkova 1989. godine postojala je želja za osnivanjem strukovnog sindikata među strojovođama.[5] Međutim, ona je ostvarena tek u razdoblju nakon prvog štrajka, 8. studenog 1989. u Zagrebu. Na osnivačkoj skupštini Samostalnog sindikata strojnog osoblja SR Hrvatske prisustvovali su predstavnici Vijeća saveza sindikata Hrvatske, predstavnici gradskog i republičkog sindikalnog vijeća, te Republičkog odbora sindikata saobraćaja i veza. Za predsjednika je, od 68 radnika koji su glasali, jednoglasno odabran Milan Krivokuća. Sindikat je obuhvaćao 3000 od 4000 strojovođa ŽTP Zagreb.

Prema statutu, članovima Sindikata mogli su postati, pored zaposlenih, nezaposlenih i umirovljenih strojovođa, svi radnici koji prihvaćaju program i način djelovanja. Sindikat je zauzeo neobičnu poziciju unutar tadašnjih sindikalnih struktura. One organiziranim strojovođama nisu pružile potrebnu potporu, ali s druge strane, oni nisu namjeravali djelovati mimo njih. Kao 17. strukovni sindikat u SR Hrvatskoj, Sindikat strojnog osoblja nije bio u sastavu Sindikata saobraćaja i veza, a u institucijama političkog sistema nastupao je direktno ili preko organa Saveza sindikata Hrvatske i Saveza sindikata Jugoslavije. Sindikat je također birao svoje članove koji su sudjelovali u radu Konferencije Sindikata ŽTP Zagreb, Sindikata saobraćaja i veza, te Vijeća Saveza sindikata Hrvatske. 

Prema programu, Sindikat strojnog osoblja se zalagao za demokratizaciju društva i ŽTP-a Zagreb, neposredne izbore, slobodu govora, te odgovornost za rad, a prema internom programu za ekonomsku, socijalnu, zdravstvenu i pravnu zaštitu radnika.[6] Miljenko Vujnović, koji je vodio osnivačku skupštinu, naglasio je kako se godinama radilo na osnivanju ovog sindikata koji bi štitio interese strojovođa, ali i cijeloga društva. Pri osnivanju im je uzor bio Sindikat strojnoga osoblja Slovenije i Istre koji je osnovan u veljači 1989., također kao posljedica štrajka. Kao rezultat kontakta koje je Krivokuća ostvario s američkom vladom i krovnom organizacijom američkih sindikata (AFL-CIO), strojovođe su dobili opremu u vrijednosti od oko milijun dolara. Zahvaljujući intervenciji američkih slobodnih sindikata Sindikat je primljen i u Međunarodnu organizaciju transportnih radnika (ITF), čime su hrvatski strojovođe postali jedini članovi iz istočne Europe neke međunarodne sindikalne organizacije.[7]

Sindikat je odmah po osnivanju bio suočen s optužbama o ilegalnosti, elitizmu i, općenito, za razbijanje jedinstva među radnicima na željeznici. Njegovo je osnivanje, kako se u pojedinim prilikama tvrdilo, bilo u suprotnosti s tadašnjim statutom Saveza sindikata Hrvatske. Predstavništvo Konferencije sindikata ŽTP-a je čak tražilo izglasavanje nepovjerenja Bernardu Jurlini, tadašnjem predsjedniku Vijeća Saveza sindikata Hrvatske, jer je podržao osnivanje sindikata.[8] U jednom intervjuu iz razdoblja drugog velikog štrajka u siječnju 1990. Milan Krivokuća izjavljuje kako se ta situacija razriješila nakon što su predstavnici Sindikata strojnog osoblja uspjeli ući na sjednicu Predsjedništva Konferencije sindikata ŽTP-a, gdje su razjasnili kako nisu razbijači jedinstva radništva i kako je njihov krajnji cilj bolja željeznica.[9] Međutim, animozitet je zasigurno i dalje postojao. 

Predsjedništvo Sindikata ŽTP Zagreb nakon osnivanja Sindikata strojnog osoblja počinje razmišljati o reorganizaciji sindikata na željeznici. Na jednoj se sjednici javio prijedlog da se osnuje sindikat na razini zajednice Jugoslavenskih željeznica, pošto se smatralo da su problemi svih radnika na željeznici identični. Kasnije se javila ideja da se osnuje jedinstveni strukovni sindikat željezničara ŽTP Zagreb, ali su postojali različiti prijedlozi o tome od kojih bi se podsindikata on trebao sastojati i koje bi struke trebale ulaziti u koji sindikat. Cilj jedinstvenog sindikata bi bio da rukovodstvo ŽTP-a ubuduće ne mora pregovarati s radnicima različitih struka zasebno jer je postojala bojazan da će oni, po uzoru na strojovođe, uskoro započeti osnivati svoje samostalne sindikate.[10]

U istom razdoblju u kojem je postojala opasnost da se sindikalna struktura željeznice usitni osnivanjem velikog broja strukovnih sindikata, u Hrvatskoj su i brodograditelji tražili osnivanje strukovnog sindikata neovisnog od Sindikata metalaca. Također, znanstvenici zaposleni na zagrebačkim institutima i fakultetima su izrazili potrebu osnivanja vlastitog nezavisnog sindikata.

Ovakva je situacija nametnula potrebu za promišljanjem sindikalne reforme koja bi preispitala tadašnju strukovnu i gransku organiziranost. U raspravi oko organizacije sindikata po djelatnostima, neka su tadašnja rukovodstva zagovarala model koji bi bio sličan postojećem u Hrvatskoj, Sloveniji i dijelu Vojvodine u kojem je veći broj granskih sindikata povezan u savez sindikata, dok su neka zagovarala čvršći model po kojem bi bilo dopušteno eventualno četiri-pet posebnih sindikata unutar jedinstvenog saveza.[11] Sudeći po intervjuima, izvješćima s konferencija, a i pojedinim komentarima u glasilu ŽTP-a Zagreb "Željezničar",[12] dalo bi se zaključiti da je postojala i izvjesna doza neslaganja oko same funkcije sindikata. Međutim, stav da je reforma sindikata potrebna bio je raširen, a neki su pojavu Sindikata strojnog osoblja uzeli kao dokaz da je ona već u tijeku. 

Zanimljivo je kako se u Željezničaru pojavljuju naputci kako se problemi moraju rješavati samoupravnim dogovaranjem, a u isto vrijeme javljaju se komentari kako problem nije u radnicima već u pomanjkanju tržišnih vrijednosti rada.[13] U tom su razdoblju Jugoslavenske željeznice (JŽ) i Savezni sekretarijat za saobraćaj i veze pripremali Program globalnog prestrukturiranja željeznice u skladu s tržišnim uvjetima privređivanja, kojim bi se trebao riješiti nepovoljni ekonomski položaj željezničko-transportnih organizacija, problem viška radne snage i organiziranja ŽTP-ova suglasno novim zakonskim propisima. To bi značilo da bi država sudjelovala tek u financiranju infrastrukture, oblikovanju voznog reda te financiranju prijevoza tamo gdje postoji društveni interes za njime, ali bi ŽTP-ovi bili odgovorni za vlastito financijsko i ekonomsko stanje, uključujući i odgovornost za poslovni rizik.

Očito je da su promjene koje su se događale na ekonomskom planu na razini cijele federacije, pa i JŽ-a, izazvale konfuziju na različitim razinama upravljanja, a i među samim radništvom. Čest je bio komentar samih radnika da se njihova ekonomska situacija može popraviti samo većim zalaganjem na radnom mjestu.[14] Međutim, ta opcija znači pristajanje na diskurs individualne odgovornosti kojeg liberalizacija tržišta rada pretpostavlja. S druge strane vidimo kako je velik broj radnika rješenje vidio u drugačijem sindikalnom organiziranju, što bi taj smjer kretanja ekonomije dovodilo u poteškoće. Stoga zahtjevi koje su nametnuli strojovođe, koji su se organizirali s ciljem zaštite svojih prava, ali i zaštite pozicije željeznice, u toj situaciji nisu samo ekonomske već i političke prirode. Unatoč mogućnosti relativiziranja posljedica osnivanja Samostalnog sindikata strojnog osoblja, iz ovog razloga smatramo da ono, kao i sami štrajkovi, predstavljaju relevantan politički događaj. 

Kronologija štrajkova Samostalnog sindikata strojovođa Hrvatske i pojava „nacionalnog“ pitanja unutar željeznica

Tijek štrajkova i razvoj događaja vezanih za osnivanje prvih sindikata na željeznici praćen je kroz izdanja dnevnih novina i ostalih tiskovina koje su izlazile u to vrijeme. Prvenstveno se radi o Večernjem listu, Vjesniku i Željezničaru, dvotjednom glasilu ŽTP-a Zagreb koji je detaljno pratio štrajk strojovođa, ali i ostale događaje unutar ŽTP-a, zbog čega je iznimno vrijedan izvor podataka za proučavanje političkih kretanja unutar željeznica.

Prvi štrajk 30. kolovoza 1989. godine počeo je nakon što se predstavnici strojovođa nisu uspjeli dogovoriti o ispunjenju zahtjeva s Rukovodećim odborom ŽTP-a Zagreb i Izvršnim vijećem Sabora i sindikata. Strojovođe su zahtijevali više osobne dohotke (pritom bi visina prihoda sa svim osobnim dohocima trebala iznositi 1000 DEM), ali također i bolje uvjete rada. Ovu akciju, koja je trebala biti preventivna kako bi se javnost upozorila o lošoj sigurnosti prometa te nekim drugim neregularnostima poslovanja Jugoslavenskih željeznica, većinom su podržali i strojovođe iz drugih ŽTP-ova diljem Hrvatske, kao što je na primjer ŽTP Varaždin i ŽTP Koprivnica čiji su se radnici pridružili iznesenim zahtjevima.[15] Mediji su, osim tijeka pregovora između štrajkaša i rukovodećeg osoblja, počeli izvještavati i o velikim štetama  koje će navodno nastati ukoliko se štrajk nastavi, pa se tako pisalo i o mogućoj tužbi Riječke luke koja zbog obustave prijevoza robe trpi velike troškove. Pritom se naglašavalo kako bi u slučaju tužbe situacija na željeznici bila još teža, a socijalna situacija radnika još pogubnija.[16] U načinu izvještavanja o prvim štrajkovima vidljivo je transferiranje krivnje na „nerazumna“ zahtijevanja radnika koji ne znaju operirati unutar tržišnih uvjeta poslovanja. 

Osim očito negativnog stava političke javnosti prema štrajku, zanimljivo je primijetiti što je sve točno potaknulo strojovođe na štrajk. Naime, Željezničko transportne organizacije Beograd, Novi Sad, Priština i Sarajevo, prema riječima štrajkaša, dugovale su ŽTP-u Zagreb 172 milijarde (novih) dinara, plus 180 milijardi kamata,[17] dok su istovremeno strojovođe u Hrvatskoj imali manje osobne dohotke od kolega iz Srbije.[18] Osim toga, žalili su se na neravnomjernu raspodjelu plaća i zahtijevali da buduće povišice idu u korist izvršnog osoblja, umjesto rukovodećeg kadra.

Već 31. kolovoza poslijepodne, odlukom Saveznog izvršnog vijeća, zbog velikih financijskih šteta koje je štrajk izazvao, uvedene su privremene mjere prema kojima se moraju odrediti vlakovi koji će se pridržavati redoslijeda vožnje, kao i radnici potrebni za nesmetan promet. Idućeg dana strojovođama je uručen poziv o radnoj obavezi i, kako prenosi Večernji list, svi strojovođe su došli na posao, a javili su se čak i oni koji nisu dobili poziv. Unatoč povratku na posao, strojovođe su nastavile tihi štrajk. Za novine su izjavili kako nemaju povjerenja u Radnički savjet koji je prethodno osudio štrajk, dok je v. d. generalnog direktora Bartol Ivanuša najavio kako je u pripremi novi pravilnik koji je trebao regulirati odnose za sve radnike u ŽTP-u, s tim da je proizvodno i izvršno osoblje trebalo biti adekvatnije vrednovano. Istaknuo je i kako daljnji razgovor o tome između štrajkaša i poslovnog rukovodstva nije moguć dok se ne donesu odgovarajuće odluke Radničkog savjeta ŽTP-a, koji je izabran na legalan način i po tom postupku, ako nema povjerenje radnika, može biti i zamijenjen. Štrajkaši se također žale što nije bilo izgleda da se osnuje strukovni sindikat strojnog osoblja u okviru SR Hrvatske, kao što to ima Slovenija, što bi zasigurno pomoglo rješenju mnogih problema u vezi s nagrađivanjem i poboljšanjem uvjeta rada i većom sigurnosti na željeznici. Nakon šestodnevnih pregovora, 4. rujna postignut je konsenzus između rukovodstva ŽTP-a Zagreb i štrajkaša. Poslovni organi su obećali kako će početi raditi na zahtjevima vezanim uz sistem vrednovanja rada, uvjetima rada izvršnog osoblja i sigurnosti željezničkog prometa, a strojovođe su obećale da će ublažiti zahtjeve u vezi visine osobnog dohotka. 

Nakon naoko postignutog dogovora, novine su prestale izvještavati o događanju unutar željezničkih poduzeća, a sve su brojnije teme s nacionalnim predznakom, kao i različiti aspekti nužnosti privredne reforme i apsolutne potrebe za tržišnim gospodarstvom. U tom duhu, 11. prosinca Vjesnik objavljuje članak u kojem Bartol Ivanuša ističe pozitivno poslovanje ŽTP-a unatoč inflaciji. To je postignuto smanjenjem broja zaposlenih za oko 700 i racionaliziranjem manevarskog rada, a broj zaposlenih će se i dalje smanjivati kako bi se organizacija uspostavila na tržišnim principima. Cilj je da se do 31. prosinca 1989. ŽTP organizira kao javno poduzeće koje će poslovati na temelju dobiti, koji joj je i glavni cilj.[19]

Već 13. siječnja 1990. godine, zbog neprovođenja novih mjera organizacije rada, strojovođe su najavili novi štrajk o kojem članovi poslovodstva kažu da je „jogurt revolucija“ koja ima za cilj rušenje savezne i republičke vlade. Štrajk je počeo 16. siječnja, a zagrebačkim strojovođama su se pridružili i kolege iz drugih ŽTP-ova u Hrvatskoj. Štrajk se nastavio i idućih dana, strojovođe najavljuju protivljenje mogućoj radnoj obavezi, a Vjesnik 18. siječnja izvještava kako su u svim radnim jedinicama Željezničkog prijevoza Knin održani protestni zborovi radnika na kojima je osuđen štrajk strojovođa ŽTP-a Zagreb jer je nanio štete Željeznici. Poseban odnos kninskog ŽTP-a prema radničkim zahtjevima kasnije će postati sve radikalniji te dovesti do svojevrsnog razdora na području željezničke mreže u Hrvatskoj. 

U Vjesniku od 19. siječnja stoji kako je nakon 3 dana postignut dogovor s Izvršnim vijećem Sabora i da su vlakovi krenuli. Petorica rukovodioca ŽTP Zagreb, koji su smatrani odgovornima za neispunjavanje rujanskih zahtjeva, podnijeli su ostavke.[20] Nakon završetka štrajka u željezničkim novinama nastavili su se objavljivati članci koji nabrajaju štete navodno nastale ovim štrajkom i kako će one točno utjecati na poslovanje željeznice i ostale njene radnike. Primjetan je i vrlo jasan pokušaj stvaranja razdora među radnicima željeznice, gdje se strojovođe optužuje za borbu isključivo za svoje interese, dok se dobrobit svih radnika i ostatka željeznice zanemaruje. Ipak, iz telegrama koji su poslani uredništvu vidljivo je da ostali radnici uglavnom podržavaju njihove zahtjeve, osim što neki ne odobravaju cjepkanje zaposlenika željeznica.[21] Općenito se vrlo malo pažnje posvećuje stvarnim razlozima štrajka ili situaciji koja je dovela do sve lošijeg položaja radnika, dok se naglasak stavlja na pitanje zaslužuju li strojovođe uistinu veće osobne dohotke od ostalih željezničara. U jednom manjem članku koji analizira uzroke i posljedice štrajka izričito se kaže da Radnički savjet ŽTP-a Zagreb smatra neprihvatljivim svaki oblik strukovnog udruživanja i djelovanja izvan legitimnih organa.[22] Zanimljivo je, ipak, da se u članku[23] od 13. rujna ovaj štrajk prepoznaje kao moguća prekretnica u poslovanju.

U razdoblju nakon siječanjskog štrajka nastavilo se aktivno sindikalno djelovanje i postupno osnivanje drugih strukovnih sindikata unutar željeznica, a čemu  je potporu pružao Sindikat strojovođa, ali i Vijeće SSH. Na primjer, Željezničar 11. travnja 1990. godine piše kako je na osnivačkoj skupštini Samostalnog sindikata prometnika vlakova Hrvatske, uz delegate sa stanica na području ŽTP-a Zagreb, prisustvovao i predsjednik Vijeća SSH, Bernardo Jurlina, te predsjednik Sindikata strojovođa, Milan Krivokuća. Tijekom godine događa se i sve više takozvanih štrajkova upozorenja različitih strukovnih sindikata koji su skretali pozornost na prevelike razlike između njihovih i osobnih dohodaka strojovođa, no Krivokuća brani strojovođe naglašavajući da su se oni od početka zalagali za jednake dohotke.[24] 

Paralelno s ovim događajima odvijalo se povezivanje s američkim sindikatima. Željezničar 11. travnja izvještava o održanom sastanku Krivokuće i potpredsjednika sindikata Stjepana Križana sa specijalnim savjetnikom ministra vanjskih poslova SAD-a vezano za pitanja radnih odnosa Anthonyjem G. Freemanom i drugim sekretarom ambasadora SAD-a Harryjem Yeadeom. Zaključeno je da postoji sličnost u radu sa sindikatima u SAD-u i zapadnoj Europi, te je ugovorena međunarodna suradnja i razmjena članova između srodnih sindikata. Navedeno je i kako je vlada SAD-a pozvala Krivokuću na studijsko putovanje u Ameriku, a u prosincu je Krivokuća izvijestio kako su američki sindikati spremni pomoći samostalnim sindikatima tehničkom opremom i kako namjeravaju posjetiti gradove gdje se nalaze njihove središnjice.[25]

U listopadu 1990. godine počinju prvi krizni izvještaji iz Knina. Iz Štaba ŽP Knin 29. rujna 1990. stigao je zahtjev da se obustavi sav promet prema i iz Knina jer će u protivnom sve pruge biti dignute u zrak. Kninskim željezničarima je obavijest prenesena od tamošnjeg Centra za obavještavanje na temelju anonimnih prijetnji dobivenih putem telefonskih poziva.[26] Također, izvještava se kako na prugama ličkih, dalmatinskih i dijelom bosanskih željeznica, gdje živi većinsko srpsko stanovništvo, ne prestaju detonacije mina. U Kninu je 17. listopada održan sastanak vodstva Samostalnog sindikata vlakopratnog osoblja[27] i poslovodstva kninskog ŽP-a na kojem je istaknuto kako se radnici maksimalno trude, no rad im je onemogućen brojnim anonimnim prijavama o miniranim prugama. Kninski su vlakopratioci istaknuli kako doživljavaju velike neugodnosti u Splitu i Zadru, ali i da vrijedi obrnuto za radnike iz Splita koji dolaze u Knin. Radnici se također boje najavljenog smanjenja dohotka na minimalac. Savezni sekretar za promet i veze organizirao je sastanak u Kninu na kojem su bili prisutni i predstavnici ministarstva prometa, lokalnih vlasti, delegacije ŽTP Zagreb itd. Željezničar izvještava kako su predstavnici tamošnje vladajuće stranke[28] bili „nepopustljivi“, uvjetujući bilo kakvu normalizaciju prometa političkim ustupcima vlade.[29] S druge strane, Koordinacija Samostalnih sindikata ŽP Vinkovci uputila je Saboru i ŽTP-u Zagreb zahtjeve vezane uz situaciju u Kninu, među kojima se navodi uvođenje radne obaveze, preusmjeravanje sredstava za pomoć nerazvijenim područjima (Kninska krajina) na sanaciju šteta ŽTP-a Zagreb nastalih blokadom prometa, te obustava dohotka svima onima koji nisu radili.[30] Unatoč svemu, Križan negira međunacionalne sukobe unutar sindikata, iako priznaje da se politika uvukla i u njihove redove.[31] Na godišnjoj Konferenciji Sindikata strojnog osoblja Hrvatske 15. studenog, Krivokuća je zatražio da se glasa o njegovom povjerenju, između ostalog i zato što je Srbin, no na kraju do takvog glasanja nije došlo jer su prethodnim glasanjem prisutni odlučili kako to nije potrebno.[32] 

U narednim mjesecima situacija u Kninu nastavila se komplicirati. Dolazi sve više vijesti o nesigurnosti i napadima na pruzi. Kninski strojovođe pozvani su u Beograd gdje su se sastali s tamošnjim radnicima, te im je obećana suradnja i određeni ustupci. Krajem veljače najavljen je štrajk na kninskom čvorištu koji je trebao početi 1. ožujka 1991. godine, no dogovorom s Hrvatskim željezničkim poduzećem (HŽP) štrajk je izbjegnut. U travnju Željezničar izvještava o osnivanju Javnog poduzeća Željeznički prijevoz Knin na području SAO Krajine.[33]

Unatoč ratnim zbivanjima, nesigurnosti na prugama i rascjepkanosti zemlje, sindikati nastavljaju aktivno djelovati, uključujući se u rasprave o sigurnosti na prugama te zahtjeve za osiguranjem nesmetanog prometa, ali i o ostalim radničkim pravima. Od 8. listopada HŽP prestaje biti član Zajednice jugoslavenskih željeznica, te su pokrenuti postupci učlanjenja u međunarodne organizacije.[34] 

Jasno je kako je velika ekonomska kriza i opća financijska nesigurnost uzrokovala akceleraciju nacionalističkih težnji u zemlji, no tada organizirani radnički sindikati uspijevaju zadržati svoju primarnu funkciju borbe za radnička i socijalna prava, kao i opstanak i rad željeznica općenito. Još u vrijeme prvih štrajkova vidljivi su pokušaji manipulacije i stvaranja svojevrsnog razdora među radnicima prema nacionalnoj osnovi, no oni nisu uspjeli značajnije oslabiti novonastali pokret organiziranja koji je postao temelj kasnijih štrajkova i radničkih borbi.

 

Bilješke:

[1] Lowinger, Jake: Economic Reform and the 'Double Movement in Yugoslavia: An Analysis of Labour Unrest and Ethno-Nationalism in the, University of Baltimore, Maryland, 2009. str. 82-94.

[2]Unkovski Korica, Vladimir: Neke  lekcije jugoslavenskog radničkog samoupravljanja za antikapitaliste danas, u: Kostanić, Marko (ur.): Dva desetljeća poslije kraja socijalizma, zbornik radova, Centar za radničke studije, 2014. , str. 16-23.

[3]  Novaković, G. Nada: Propadanje radničke klase: materijalni i društveni položaj radničke klase Jugoslavije od 1960. do 1990. godine, Rad, Beograd, 2008., str. 123-127.

[4]  Vidi: Ivčić, Snježana; Nekić, Martina; Račić, Jasna: Čiji smo mi ovdje u Slavoniji?’ Štrajk radnika Borova 1988. u kontekstu mjera štednje i uspona nacionalizma u SFRJ, u: Diskrepancija 19, Časopis za društveno-humanističke teme, Zagreb, 2014.

[5]Milković, Ljerka: Ispunjen stari san, u: Radničke novine, br.47, 13.11.1989.

[6] L.R.: Strukovni sindikat strojnog osoblja, u: Željezničar, br.508, 22.11.1989.

[7]Rastovac, Ljiljana: Sindikalni put u Evropu i svijet, u: Željezničar, 30.01.1991.

[8] L.R.: Žučljivo o Sindikatu strojnog osoblja SR Hrvatske, u: Željezničar, br.508, 22.11.1989.

[9]  Škorić, Vlatka: “Bili smo prevareni”, u: Željezničar, br.513, 07.02.1990.

[10] M.N.: Neophodne su promjene u organizaciji sindikata, u: Željezničar, br.512, 14.01.1990.

[11]ULSI: Članstvo preče od foruma, u : Željezničar, br.503, 13.09.1989.

[12] Željezničar,Glasilo ŽTP Zagreb, br.501-514, 09.08.1989.-27.02.1990.

[13] H. Gruđić: Problem nije u ljudima već u sistemu, u: Željezničar, 08.11.1989.

[14] Željezničar,Glasilo ŽTP Zagreb, br.501-514, 09.08.1989.-27.02.1990.

[15] M. Sošić, Reakcije na štrajk , u: Večernji list, 30. 08. 1989.

[16] (S.G.), Tko će platiti ležarinu?, u: Večernji list, 01. 09. 1989.

[17] Prema srednjem tečaju Narodne banke Jugoslavije, jedna njemačka marka (DEM) vrijedila je na kraju 1989. godine 61.795,92 dinara, dok se za jedan dolar (USD) dobivalo 107.003,42 dinara. Prema tome, dugovanje je izraženo u dolarima iznosilo 1.607.425 plus 1.682.189 kamata odnosno ukupno oko 3,3 milijuna dolara. Međutim treba uzeti u obzir da je 1989. obilježena galopirajućom inflacijom tako da je moguće da se zapravo radi o puno višoj brojci ako se učini korekcija za inflaciju, http://www.kunalipa.com/katalog/tecaj/yu-dinar-1966-1991.php

[18] M. Sošić, Strojovođe ne popuštaju, u: Večernji list, 30. 08. 1989.

[19] Meliha Hadžić, Poput zahuktale lokomotive, u: Vjesnik, 11. 12. 1989.

[20] Z. Stanivuković, Vlakovi krenuli, u: Vjesnik, 19. 01. 1990.

[21] Ako drugačije nije išlo..., u: Željezničar, br. 504, 27. 09. 1989.

[22] Izravna šteta / analiza uzroka i posljedica štrajka, u: Željezničar, br. 503., 13. 09. 1989.

[23] Milan Hećimović, Nakon štrajka, pouka za sve, u: Željezničar, br. 503., 13. 09. 1989.

[24] L.R., Bolne razlike na OD, u: Željezničar, br. 522., 27. 06. 1990.

[25] I.H., Asocijacija sindikata prometne djelatnosti, u: Željezničar, br. 534., 27. 12. 1990.

[26] Standard željezničara će to drastično osjetiti, u: Željezničar, br. 529., 10. 10. 1990.

[27] Sindikat vlakopratnog osoblja osnovan je 26. travnja 1990. godine kao jedan u nizu strukovnih sindikata na željeznici. Predsjednik je bio Ilijaz Ramadani.

[28] Misli se na Srpsku demokratsku stranku.

[29] Ceh plaćaju i željezničari, u: Željezničar, br. 530., 24. 10. 1990.

[30] Koordinacija SS ŽP Vinkovci, Saboru Republike Hrvatske, Direktoru ŽTP Zagreb, u: Željezničar, br. 530., 24. 10. 1990.

[31] M.Ho., Kninski događaji ne ugrožavaju jedinstvo, u: Željezničar, br. 530. 24. 10. 1990.

[32] L.R., Većina ipak isto misli..., u: Željezničar, br. 532., 21. 11. 1990.

[33] Osnovano Javno poduzeće Željeznički prijevoz Knin, u: Željezničar, br. 542, 24. 04. 1991.

[34] Ljiljana Rastovac, Počeci samostalnosti hrvatskih željeznica, u: Željezničar, studeni, 1991.

 

Literatura:

Lowinger, Jake: Economic Reform and the 'Double Movement in Yugoslavia: An Analysis of Labour Unrest and Ethno-Nationalism in the, University of Baltimore, Maryland, 2009.

Novaković, G. Nada: Propadanje radničke klase: materijalni i društveni položaj radničke klase Jugoslavije od 1960. do 1990. godine, Rad, Beograd, 2008. 

Unkovski Korica, Vladimir: Neke lekcije jugoslavenskog radničkog samoupravljanja za antikapitaliste danas, u: Kostanić, Marko (ur.): Dva desetljeća poslije kraja socijalizma, zbornik radova, Centar za radničke studije, 2014.

Milković, Lijerka: Ispunjen stari san, u: Radničke novine, br.47, 13. 11. 1989. 

Željezničar,Glasilo ŽTP Zagreb, br.501-553, 09. 08. 1989. - 27. 11. 1990.

Večernji list, 30. 08. 1989. – 06. 09. 1989. 

Vjesnik, 01. 09. 1989. – 08. 09. 1989., 11. 12. – 20. 01. 1990.

KUNALIPA, Hrvatski numizmatički portal, Povijesne tečajne liste, url:http://www.kunalipa.com/katalog/tecaj/yu-dinar-1966-1991.php

 

 

Izvor naslovne fotografije: Naša željeznica (emisija Otpornik)

Tekst je nastao u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice) uz podršku RLS SEE.