Ovo je prvi u nizu tekstova iz serije "Brodogradnja i kapitalizam", koji se bavi istraživanjem temeljnog okvira u kojem djeluje svjetska brodogradnja, analizom specifičnog položaja pomorske industrije u SFRJ i dijagnozom silazne putanje hrvatske brodogradnje

Pojam neoliberalizma je nakon svjetske globalne ekonomske krize 2008. godine gotovo postao dio svakodnevice. Značajke neoliberalne političko – ekonomske paradigme  mogu se sumirati u tri kategorije: regulacija tržišta za interese multinacionalnih korporacija, mjere štednje za radnike i sveopća privatizacija javnih dobara. Korijene se najčešće  dijagnosticira u političkoj sferi, tj. Thatcheričinoj i Reaganovoj ofenzivi na sindikate i radnički pokret. Drugi pristupaju ovoj paradigmi kao rezultatu uspješnog lobiranja „think tanka“ Friedricha Hayeka i ostalih, dok je treći vide kao posljedicu “stagflacije” i kolapsa financijskog sustava iz Breton Woodsa. No, korijen neoliberalne političko – ekonomske paradigme zahvaća mnogo šire i kompleksnije procese. Globalizacija tržišta, rast multinacionalnih korporacija i urušavanje nacionalnih industrijskih sindikata odraz je određenih promjena u samom funkcioniranju svjetske kapitalističke proizvodnje i cirkulacije. Tehnološka revolucija na području pomorskog prometa, kolokvijalno znana kao „logistička revolucija“, znatno je doprinijela boljem položaju i pregovaračkoj poziciji multinacionalnih korporacija. Upravo razumijevanje kapitalističkog načina primjene tih tehnologija pomaže nam shvatiti zbog čega su zapadne nacionalne države bile prisiljene prihvatiti neoliberalnu političko – ekonomsku paradigmu, a u konačnici i pad sindikalne gustoće te organiziranosti europskih industrijskih sindikata. U drugom dijelu naglasak će biti na ulozi jugoslavenskog pomorsko – industrijskog klastera u kontekstu gibanja svjetske kapitalističke proizvodnje i cirkulacije, dok će se trećem dijelu analizirati položaj hrvatske brodograđevne industrije na europskoj periferiji.


Nove tehnologije

Kao i svaka historijska akumulacija kapitala, proces znan pod terminom „logistička revolucija“ započeo je revolucioniranjem i otkrićem novih tehnologija. Danas uvelike prepoznatljiv brend svjetske trgovine je tehnologija kontejnerizacije[1]. Prva sustavna vojno - industrijska ispitivanja kontejnerskog prijevoza robe nastala su u SSSR – u početkom 30 – ih godina, dok je prvi komercijalni kontejnerski brod bio modificirani tanker „Ideal X“ tvrtke Sea Land. Isti kontejneraš je 1956. godine otplovio iz luke Newark za luku Houston s ukupno 58 ukrcajnih kontejnera. Za razliku od originalnih brodova za prijevoz rasutog tereta i tankera, ova vrsta brodova je višenamjenska, tj. može prevoziti kontejnere (na palubi) i rasuti teret ili sirovu naftu (u unutrašnjosti), što je značajno povećalo kapacitet tereta u međunarodnoj cirkulaciji. No ipak, tek s drugom generacijom proizvodnje standardiziranih kontejnerskih brodova – početkom 70 – ih - započinje prava ekspanzija kapaciteta i cirkulacije tereta u međunarodnom transportu[2]. Specifičnost tih vrsta brodova je u tome što su brodovima po prvi puta u povijesti dizajnirane ćelije, kako u unutrašnjosti tako i na palubi, za prijevoz velikog broja kontejnera. Iduće generacije razvoja kontejnerskih brodova označili su (i) razvoj  tehnologije hlađenja lako pokvarljive robe, skladištenja tekućeg tereta i inih oblika.

Bez mogućnosti prihvata i skladištenja velikog broja kontejnera ne bi ih bilo moguće ni prevoziti u tolikom obimu. Gradnja tehnološki složenijih terminala - koje su u narednih 50 godina polako istisnule dominantnu ulogu klasične roll on – roll of [3] luke - označila je početak nove ere u transportnom sektoru koja je omogućila kardinalno brži i nesmetaniji protok dobara u gotovo svim kutovima svijeta. Automatizacijom lučkog utovara i istovara, informatizacijsko-komunikacijskim sustavom te tehnologijom prekrcaja i iskrcaja velikog obima kontejnera značajno je uvećan kapacitet tereta u međunarodnom transportu[4].

Digitalizacija svjetske trgovačke flote još je jedan od faktora pomoću koje je omogućena kontejnerizacija, terminalizacija i rast kapaciteta tereta u međunarodnom transportu. Nasljeđe takozvane „svemirske utrke“ i hladnoratovske vojne tehnologije je u tome što je ubrzao razvoj satelita koji su se svakim danom sve više koristili u komercijalne svrhe. Upravo u tom smislu, američko - sovjetski sustav satelita  COSPAS/SARSAT, kao i izum digitalnog brodskog uređaja AIS-a - izvršili su kopernikanski obrat u tadašnjoj brodskoj navigaciji. Brzo lociranje položaja brodova i prestanak oslanjanja na analogne brodske uređaje kao što su to sekstant, kompas i žiroskop osobito je smanjena opasnost transporta u prekooceanskim putovanjima.


Reforme Deng Xiaoping i kineski ekonomski „boom“

Važan faktor, koji je izmijenio i permanentno transformira  globalne političko  ekonomske odnose jest otvaranje Kine svjetskom tržištu. Kina je sve do početka 60 – ih godina prošlog stoljeća brojila, u odnosu na veličinu države, vrlo malu trgovačku flotu od svega 200 – tinjak brodova ukupne tonaže oko 470 000 BRT. 1978. godine, u sklopu strategije „Reform and Opening Up“, Deng Xiaoping je adresirao pomorsku industriju kao vitalan oslonac nove kineske ekonomske politike. Napuštena je maoistička vojna orijentacija brodogradilišta u korist razvoja i eksploatacije komercijalnih brodova.  Već 1982. spojeno je niz omanjih brodogradilišta i osnovana je China State Shipbuilding Corporation (CISCO). Od skromnih postmaoističkih početaka do danas, kineska brodogradilišta u sustavu CISCO i državna kompanija COSCO, ukupno su proizveli (i u manjoj mjeri akvizirali) 4608 brodova čineći time - uz Južnu Koreju i Japan – oko 40 posto svjetske trgovačke flote i 90 posto cjelokupnog kontejnerskog brodovlja[5].

Naglasak takve nove ekonomske politike stavljen je na razvoj i proizvodnju omanjih kontejneraša tipa „Handymax“ i „Panamax“. Specifičnost ove vrste brodova je što su brži i efikasniji, mogu prevoziti više vrsta tereta nasuprot konkurentskim europskim brodovima s višom bruto registarskom tonažom, ali koji su kvalitativno sofisticiraniji. Ta kineska razvojna strategija znatno je smanjila apsolutnu cijenu komercijalnih vozarina, ali je istodobno podigla relativnu cijenu vozarina za prijevoz nafte i rasutih tereta. U tom smislu  remont, održavanje i eksploatacija sofisticiranih europskih brodova postaju daleko skuplji. S druge strane, to je uzrokovalo pritisak i lobiranje multinacionalnih korporacija na države zapadne hemisfere te bijeg kapitala i čitavih nacionalnih flota u porezne offshore oaze, kao što su Panama (koja danas ima najviše, preciznije 7914, registriranih brodova), Maršalovi Otoci i Liberija.


Kriza sindikata


Tijekom gotovo cijelog 17. stoljeća kontinentalna Europa obilovala je ratovima između protestantskih i katoličkih zemalja. Iako je u formi sukob bio zamaskiran teološkim pitanjima, sukob između protestanata i katolika prvenstveno je bio izraz borbe kapitalističkog načina proizvodnje i feudalizma, odnosno svojevrsna nadgradnja takozvane prvobitne akumulacije kapitala koja je nastala nasilnom eksproprijacijom seljaka iz svojih posjeda u protestantskim zemljama. Slična nepogoda (ovaj put „transnacionalne“ akumulacije kapitala), koja je u konačnici kulminirala neoliberalnom političko – ekonomskom paradigmom, zahvatila je snažne i dobro organizirane američko-europske industrijske sindikate tijekom 60-ih  pa sve do početka 80-ih godina 20. stoljeća.  Kineska industrija je tijekom 70 – ih i 80 – ih doživjela renesansu standardizirane državno potpomognute fordističke proizvodnje. No, u SAD-u i većini europskih zemalja, kao rezultat kontejnerizacije i terminalizacije, ekonomija je restrukturirana u pravcu postfordizma. U tom razdoblju nastupa alokacija čitavih privrednih grana u azijske zemlje i rasta raznoraznih varijabla takozvanog „supply chain managementa“ i povezanih industrija. Ilustrativno, to znači da je - za većinu brodarskih i popratnih multiplikativnih industrija - postalo daleko jeftinije transportirati sirovine u azijske zemlje i tamo proizvesti gotov proizvod nego angažirati europskog ili američkog radnika po višoj cijeni rada[6].

Prateći tu promjenu dolazi i do osipanja sindikalnog članstva i infrastrukturnih potencijala u tradicionalnim industrijama kao što je to lučka infrastruktura. Priključivanje velikog kineskog i indijskog rezervoara radne snage u svjetsko tržište rada omogućilo je i jaču pregovaračku poziciju multinacionalnih korporacija te povećalo njihovu mogućnost lobiranja prema nacionalnim državama i socijalni damping ogromnog broja lučkih radnika zapadne hemisfere zajedno s poplavom poslova na nepuno radno vrijeme. Najznačajniji primjer terminalizacije i automatizacije, kao i (ne)spremnosti sindikata da se hvataju u koštac s promjenama u kapitalističkom načinu proizvodnje je primjer američkog sindikata lučkih radnika (International Longshormen Association). Naime, sindikat je 1959. sklopio ugovor s američkom federacijom brodara (Shipping Association) u kojem je dao zeleno svjetlo automatizaciji luke New York, a zauzvrat dobio garanciju zaštite nadnica lučkih radnika. No, ono što se u međuvremenu dogodilo je simptomatično. Američka federacija brodara i sindikat ILA ugovorili su aneks koji je raznoraznim brodarima omogućio da mogu nesmetano koristiti lučku prekrcajnu tehnologiju i pritom angažirati lučke radnike. Brodari su tako polako dolazili u poziciju da mogu značajno više kontrolirati radni proces, kao i testirati nove tehnologije kako bi što više maksimizirali profitnu stopu.  



 


[1]  https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-design-of-container-ships/

[2] Više na: Marc Levinson, The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton University Press

[3] Misli se na luke u kojima su važan faktor kod utovara i istovara tereta bili sami lučki radnici, a ne dizalice i slične prekrcajno – iskrcajne tehnologije

[4] Čedomir Dundović, Lučki terminali, Pomorski fakultet, Rijeka, 2002.

[5] The  Great Leap Outward: China`s Maritime Renaissance, The Journal of East Asia Studies, vol. 26, str. 9 – 11 (podatak o broju registriranih brodova je ažuriran)

[6] Choke Points: Logistics Workers Disrupting the Global Supply Chain, Pluto Press, str. 24 – 36