Donosimo analizu posljedica promjena radnog zakonodavstva na području pomorstva, koje u ovaj sektor donose veću fleksibilizaciju i nesigurnost radnih mjesta.

Početkom siječnja 2018. Andrej Plenković je, nakon završenih pregovora s predstavnicima Sindikata pomoraca Hrvatske i udrugâ brodara CROSMA i Mare Nostrum u maniri proračunatog evropskog birokrata izbjegao novinarski upit zbog čega se Hrvatska od nekoć jake pomorske zemlje pretvorila u primorsku, a što je zapravo trik pitanje za pitanje drastičnog smanjenja proizvodnih kapaciteta brodogradilišta, privatizacije velikih hrvatskih brodarskih firma i pad bruto tonaže hrvatske trgovačke flote. Pregovori oko još jednih izmjenâ i dopunâ Pomorskog Zakonika, zakona čija se ratifikacija očekuje početkom lipnja, i ove godine nisu prošle bez međusobnih previranja između sindikata i udrugâ brodara. Međutim, takva prepucavanja nisu novost već su dio šireg globalnog procesa koji traje više od 40 godina.

Logistička revolucija i kontrarevolucija

Uvertira u suvremenu neoliberalnu politiku i sindikalne prakse u pomorskom sektoru počinje već početkom 70 –ih. Globalizacija tržišta, ili, preciznije rečeno, logistička revolucija[1], i alokacija industrijskih proizvodnih snaga na azijske zemlje temeljno je restrukturirala kapitalističku proizvodnju i cirkulaciju. U pomorskom sektoru tehnološka revolucija u načinu skladištenja i transporta te rastbruto tonažekapaciteta brodova svjetske trgovačke flote omogućila je pak, s jedne strane, brz i efikasan protok robe, a s druge, jeftiniju cirkulaciju kapitala i snižene carine pa slijedom toga i rast profitnih stopa velikih multinacionalnih brodarskih firma. Međutim, na drugom kraju spektra takozvane logističke revolucije nalazi se atomizacija organiziranog radništva i sve izraženija dihotomija između centra i periferije, odnosno privilegiranosti pomoraca iz evropskih u odnosu na prekarizaciju onih iz azijskih zemalja. Praktična institucionalizacija ovih procesa u pomorstvu posljednjih 40 – ak godina se može primijetiti u implementaciji ključnih međunarodnih pomorskih konvencija.

Globaliziranost tržišta i logistička revolucija stvorili su ujedno i globaliziranost sindikalnih borba, promjena u pravnoj legislativi, sklapanje brojnih međunarodnih konvencija te redefinicijâ radno – pravnog statusa pomoraca. Na tom tragu 1978. dolazi do sklapanja, međunarodne konvencije o minimalnoj osposobljenosti članova posade broda STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) koju je 1982. ratificiralo 30 članica IMO - a. Formalna funkcija konvencije je bio odgovor na kaotični sustav osposobljavanja budućih članova posade koji je omogućavao različite interpretacije članica IMO – a (International Maritime Organization). Međutim, to je ujedno i prva pomorska konvencija koja je za razliku od niza prijašnjih negirala sukob rada i kapitala i koje su po prvi put sindikati i udruge brodara sklapale iz istog neoliberalnog političkog rakursa. Druga velika međunarodna konvencija koja se tiče direktno radnih procesa jest Maritime Labour Convention (MLC) donesena 2006. u Ženevi. Ogledni primjer materijalizacije odnosa centra i periferija nakon logističke revolucije se može primijetiti u tome što je većina jeftine svjetske radne snage (indijski i filipinski pomoraci), izbačena iz međunarodnog kolektivnog ugovora koji, doduše, navedena konvencija propisuje. Ako pogledamo što to konkretno znači za trgovačku flotu EU možemo vidjeti da od ukupnog broja od 285 523 časnika, 62 548 čine azijski časnici od čega je gotovo 33 762 filipinskih i 18 462 indijskih pomoraca[2]. Kad uzmemo u obzir da 49 044 časnika čine pomorci evropskih država koje nisu članice EU – i samim time ne uživaju ista prava kao i pomorci iz zemalja članica - a od čega je 23 101 ukrajinskih i 16 389 ruskih časnika[3], možemo zaključiti da kotač pokreće gotovo jedna trećina časnika/ca perifernih i poluperifernih zemalja što znači da velika većina robe koja dolazi u evropske trgovine u velikoj mjeri zavisi od deprivilegiranih i eksploatiranih pomoraca.

„Europski san" kao optička varka

Globalni trendovi su u Hrvatsku, barem u pravnoj sferi, stigli tek 1994, donošenjem novog Pomorskog zakonika. Jedana od prvih naznaka fleksibilizacije radnog zakonodavstva je legitimacija privatnih agencija za posredovanje pri zapošljavanju čime se regulacija certifikata o osposobljenosti STCW konvencije polako izdvaja iz javnog sektora u privatni i tako režim validnih svjedodžba u potpunosti prepušta tržišnim fluktuacijama što je, s druge strane, uvelike pogodavalo privatnim pomorskim učilištima. Ono što je na tom tragu simptomatično, jest to što plaćanje tečajeva ili „breveta“ od tog trenutka u potpunosti ovisi o osobnom dohotku hrvatskih pomoraca, što će se u naredna dva desetljeća pokazati kao izrazito problematično.

Dolaskom Račanove lijevo – liberalne koalicije i prihvaćanjem blerističkog trećeputaškog socijal – demokratskog programa kao njene temeljne odrednice, trend fleksibilizacije radnog zakonodavstva te s time povezana organizirana pacifikacija sindikata je porasla rapidnim tempom što se najbolje može primijetiti prilikom donošenja novog ZOR –a 2002. Novopečeni Zakon o radu je imao kontinuiteta i s temeljnim pomorsko – pravnim zakonom kojim se uređuju radno – pravni odnosi hrvatskih pomoraca. Pomorski zakonik, koji je i danas na snazi u pročišćenom izdanju, je pušten u pogon 8. prosinca 2004. Za razliku od Zakonika iz 1994., dotični zakon je rigidno fleksibilizirao radno zakonodavstvo, a u ključnim odredbama zakonika se vidi jačanje interesa brodara nauštrb interesa pomoraca što se može vidjeti na novoumetnutim „krpicama“ o obveznom plaćanju doprinosa neovisno o broju dana plovidbe. Tim činom su razbijene sve iluzije o socijaldemokratskoj koaliciji od koje se očekivalo da zaštiti interese hrvatskih pomoraca. Naime, već u prvoj odredbi ugovora o radu sklopljen je pakleni pakt s brodarima kojim se istima omogućuje nesmetano sklapanje ugovora na određeno neograničeno puta.[4]

Nadalje, po Direktivama Europske komisije i ETF – a ( European Transport Federation) o ratifikaciji, međunarodna MLC (Maritime Labour Convention) konvencija iz 2006., je imala efekta i na izmjene i dopune Zakonika iz 2007. Sindikati su spremno odgovorili na tendencije fleksibilizacije radnog zakonodavstva i partikularno regulirali zdravstveni i mirovinski sustav. Izdavanje certifikata o ospobljenosti privatnih pomorskih učilišta i agencija za zapošljavanje su vraćeni u sferu državne regulacije, a obveza plaćanja poreza na dohodak pomorcima u međunarodnoj plovidbi se ukida ako isti odrade 183 dana u tekućoj godini. Međutim, MLC konvencija je i dalje u praksi služila tek za ublažavanje posljedica stihijskih protržišnih „reforma“, a procesi koji su krenuli krajem 70 – ih su se ipak nastavili perpetuirati. Pomorski zakonik je mijenjan još 4 puta, a najznačajniji zahvati su definiranje radnog staža i osiguranjas povećanim trajanjem i uračunavanje dana provedenih na putu, liječenja i vremena provedenog na stranoj stručnoj izobrazbi u dio obveznog plaćanja doprinosa.

Što možemo očekivati od novih izmjena i dopuna?

Turbulentni pregovori koji su počeli krajem kolovoza 2017. samo su potvrdili da su se prijašnji trendovi nastavili reproducirati. Evidentan primjer pritiska dijela vladajuće klase, odnosno u ovom slučaju brodara, na pomorce, se može vidjeti u diskriminatornom sustavu oporezivanja hrvatskih pomoraca u međunarodnoj plovidbi čija radna snaga čini gotovo 13 500 registriranih časnika i oko 7 000 ostalog osoblja što je s obzirom na broj stanovnika vrlo brojno. Spomenuta odredba od famoznih 183 dana u trenutnim političko - ekonomskim konstelacijama pogoduje tome da se teret krize na evropskoj razini prevaljuje na pomorce tako da oni budu prisiljeni - kako bi ispunili normu od 183 dana plovidbe u tekućoj godini i s obzirom na opću prekarizaciju koja je u pomorstvu vrlo jaka - prihvaćati niskoplaćene poslove i mizerne ugovore. Slijedom takve prakse, pomorci se nalaze između čekića i nakovnja jer Europska komisija socijalne mjere koje bi, eventualno, trebale poboljšati položaj hrvatskih i pomoraca s evropske periferije „otima“ iz sfere nacionalne socijalne države i sve više preusmjerava k iluzijama o rastu tog sektora preko Europskog fonda za pomorstvo i ribarstvo (EPFR).

S druge strane, odgovor sindikata na spomenute procese ipak nije izostao. Jedan od progresivnijih primjera sindikalne borbe uopće na području Hrvatske koji, uz sva objektivna ograničenja u kojima djeluje, nastoji poboljšati poluperiferni status hrvatskih pomoraca, dolazi od umjereno - reformističkog Sindikata pomoraca Hrvatske koji je osnovan 1990. spajanjem sindikata lučkih radnika i pomoraca. Konkretna borba za pravedniji sustav oporezivanja tepovećanje pomorskog dodatka može biti, parafrazirajući teoretičara Michaela Lebowitza, polazište procesa u kojem pomorci kroz praksu sami sebe mijenjaju. Na tom tragu, posljednja velika kolektivna akcija koju je sindikat uspješno sproveo u djelo, a kojom se nastoji na trenutak zaustaviti daljnju prekarizaciju i neregulirane radne odnose u pomorstvu, jest ETF – ova kampanja „Fair Transport Europe“ i recentna zaštita ekonomskih interesa hrvatskih pomoraca od rušenja cijene rada koju provodi EK.

Što da se radi?

U pomorskom se sektoru u zadnjih 40 –ak godina kao na globalnoj razini tako i u Hrvatskoj, odvija se sve izraženiji sukob rada i kapitala što pokazuju i kontradikcije u pravnoj legislativi konvencija. No, neoliberalna politika koje omogućuje takve prakse pritom ostaje netaknuta. Sindikati su u defanzivi i uspijevaju tek reformistički umanjiti napad kapitala, ali ne i prijeći u ofanzivu i preuzeti dirigentsku palicu. Pravo pitanje stoga glasi kako se izvući iz ove slijepe ulice? Jedan od mogućih i očiglednih prvih koraka leži u širenju sindikalne baze jer paralelno s rastom baze raste i pregovaračka moć sindikata. Primjer dolazi od britanskog RMT (The National Union of Rail, Maritime and Transport Workers) sindikata koji je osnovan 1990. sintezom sindikata željezničara i pomoraca. Specifičnost ovog sindikata je u tome što granski reprezentira radnike u transportu što je vrlo bitno kako bi se sinkronizirale točke otpora i uspješno odgovorilo na izazove koje nameće suvremeni kapitalizam. Upravo zbog toga je RMT u mogućnosti nametnuti ritam i inzistirati da se kraljevska trgovačka flota zadrži u javnom sektoru i pritisnuti državno financiranje STCW svjedodžba. Druga sindikalna strategija koja bi potencijalno funkcionirala je sinteza štrajka pomoraca i lučkih radnika. Blokada ključnih svjetskih trgovačkih terminala je progresivna praksa kojom se zbog potencijalnog pada profitne stope prisiljava velike brodarske firme kao što je to MAERSK na ustupke. Primjer recentne blokade australskog Victoria International Container Terminal koji je u vlasništvu filipinskog konglomerata ICTSI (International Container Terminal Services) - multinacionalne firme koja je poznata po neisplati plaća i neplaćenju prekovremenog rada - i zajednički štrajk australsko - pakistanskih pomoraca i lučkih radnika može funkcionirati kao dobra tema za promišljanje suvremenih strategija otpora u Hrvatskoj.


[1] Više o spomenutim procesima vidi u eseju teoretičara Jaspera Bernesa: https://endnotes.org.uk/issues/3/en/jasper-bernes-logistics-counterlogistics-and-the-communist-prospect

[2]European Maritime Safety Agency: Statistics on Seafarers in EU – 2015, str.38

[3]ibid

[4]članak 127 Zakonika glasi: Poslodavac može s članom posade broda u međunarodnoj plovidbi sklopiti više uzastopnih ugovora o radu na određeno vrijeme na temelju kojih se zasniva radni odnos na istim poslovima za neprekinuto razdoblje dulje od razdoblja utvrđenog općim propisima o radu“

 

 

Autor naslovne fotografije: Aramis Vračar