Prava društvena i industrijska vrijednost brodogradnje ostala je u raspravi o Uljaniku i 3. maju skrivena iza ideološke retorike o “gubitašima”. Proizvodni industrijski lanci kompleksniji su od kratkoročne bilance svakog pojedinog poduzeća, a to se najopipljivije ogleda u radnim mjestima i utjecaju na cjelokupnu ekonomiju.

Brodovi su tehnološki najsofisticiraniji proizvodi koji se mogu proizvesti u Hrvatskoj danas. Broj djelatnosti i procesa potreban za proizvodnju svih komponenti, od najmanjeg vijka do konačnog broda, uključuje veći broj zanimanja od bilo kojeg drugog domaćeg proizvoda. Pritom se ne radi o slučajnosti Brodogradnja je u Jugoslaviji bila vrlo pomno ekonomski osmišljena kao završni korak tehnološko-proizvodnog procesa koji je počinjao puno ranije. Brodogradilišta su brodove izrađivala od čelika proizvođenog u domaćim željezarama, poput onih u Sisku, Splitu ili Jesenicama. Ugrađivali su se elementi izrađeni od legura iz TLM-a ili Aluminija iz Mostara, a ovi su pogoni koristili rudu iskapanu u domaćim rudnicima u Ljubiji i Varešu. Motori brodova, elektronika i hidraulika proizvodili su se u domaćim poduzećima poput Jugoturbine, Končara, Elektroindustrije Niš i Iskre, a sve to financirano je putem državne i izvozno orijentirane Jugobanke plasiranjem primarne emisije novca koja je proizvodnju činila još konkurentnijom.

Ugovaranjem gradnje broda pokretao se cijeli lanac proizvodnje dodane vrijednosti koji je stotinama tisuća ljudi osiguravao prihode i egzistenciju. Promatrano iz ekonomske perspektive, budući da je brodogradnja donosila značajne koristi ukupnoj privredi, bilo je jasno da se i u slučajevima privremene nerentabilnosti nekog od dijelova proizvodnog procesa, u ovaj resor isplati ulagati. Stoga su osmišljeni dodatni mehanizmi potpore s ciljem održavanja procesa u vremenima kriza.

Nažalost, ni jedna od hrvatskih vlada nakon osamostaljenja od Jugoslavije nije imala viziju pozicioniranja brodogradnje. Posljedično, brodogradnja je izdvojena iz svojeg lanca dodane vrijednosti te je tako segmentirana počela propadati. Sustav koji je kroz cijeli poslovni proces osiguravao posao i radno mjesto za preko 100.000 ljudi sveden je na mrvice. Prvo su propala mala brodogradilišta, a velika su počela stvarati gubitke koji su periodički sanirani, ali bez istinskog restrukturiranja koje bi im omogućilo investicije u nove tehnologije, proširenje postojećih specijalizacija ili otvaranje novih tržišta.

Multiplikatori (ne)ostvarenih prihoda

Visokoobrazovani i visokospecijalizirani kadar, osobito projektanti brodova, podmorski varioci i slično, počeli su dobivati ponude u inozemstvu gdje su im se za isti posao nudile i višestruko veće plaće. Odlijevanje kadra kao i slični procesi smanjenja ulaganja u druga područja (npr. znanost), usporilo je inovacije te dodatno narušilo konkurentnost na globalnom tržištu. Naglim razvojem turizma i povećanjem investicija u turističke objekte, lokacije na kojima su dotad stajala brodogradilišta postajale su zanimljive investitorima željnima brze zarade temeljene na porastu cijene nekretnina. Razvijani su planovi koji na prostorima brodogradilišta predviđaju izgradnju marina, hotela i turističkih naselja.

Proces je dodatno potaknut galopirajućom financijalizacijom sektora nekretnina u kojemu strane banke što posluju u Hrvatskoj, i čine više od 90% bankarskog tržišta, aktivno koriste svoju kreditnu politiku s ciljem ekstrakcije kapitalne vrijednosti iz zemlje (kao i iz drugih država srednje i istočne Europe). A kako bi došle u posjed značajnih količina nekretnina i zemljišta koja potom postaju nedostupna za proizvodne svrhe s visokim udjelom domaće dodane vrijednosti. Istovremeno, ovi procesi ostaju nerazjašnjeni u javnosti, te se umjesto toga promovira diskurs o brodogradnji kao o nepotrebnoj gubitaškoj djelatnosti u čiju sanaciju je u periodu od 1992. do danas država uložila više od 30 milijardi kuna, koje su, prema tom narativu, mogle biti produktivnije iskorištene u drugim područjima gospodarstva.

Kritičari koji se ne slažu s državnim potporama brodogradnji najčešće potpuno zanemaruju efekt povezivanja u lance dodane vrijednosti odnosno tzv. input-output multiplikator na ostvarene prihode i na broj zaposlenih. Čak i u slučaju da ga uzimaju u obzir, uglavnom smatraju da je multiplikator nepovratno izgubljen i da je u trenutnoj situaciji brodogradnja samo opterećenje i prepreka ulaganju u druge djelatnosti poput turizma. Međutim, ta ocjena je površna i nije utemeljena u stvarnim istraživanjima jer njih praktički niti nema. Zadnji službeni multiplikatori za brodogradnju objavljeni u znanstvenoj literaturi datiraju još iz 1980-ih.1 U istraživanju potencijala razvoja hrvatske brodogradnje u kojem sam sudjelovao 2009. godine, procjena vrijednosti mogućeg ostvarivog multiplikatora u slučaju adekvatnog restrukturiranja iznosila je 3,5 što bi značilo da bi se za svaku kunu prihoda od brodogradnje u lancu dodane vrijednosti stvorilo još 3,5 kuna nove vrijednosti.

Neistražene budućnosti brodogradnje

U spomenutom istraživanju predlažemo orijentaciju brodogradilišta prema nekoliko inovativnih proizvodnih niša (visokospecijalizirani neserijski brodovi, konstrukcije pokretnih krovova za sportske dvorane i stadione, kupole za zvjezdarnice i sl.). Radi se o proizvodnim nišama u kojima uglavnom trenutno nema specijaliziranih tržišnih lidera i orijentacija u tom smjeru mogla bi osigurati relativno brzo zauzimanje tržišta i izgradnju referenci koje bi omogućile da se postane tržišni lider u navedenim segmentima prije drugih konkurenata. Relativno visok multiplikator rezultat je predloženog širenja proizvodnog lanca dodane vrijednosti u smjeru implementacije sofisticiranih informatičkih, projektantskih i visokotehnoloških rješenja, ali ne u smjeru primarnih djelatnosti kao u slučaju Jugoslavije što bi osiguralo još veću razinu dodane vrijednosti nastale u procesu. Sudionici u lancu dodane vrijednosti više ne bi bile željezare i rudnici već uspješna poduzeća vezana uz brodogradnju poput Adria WinchaNavis consultaiCat-aAITAC-aPrima NavisaNavalisa ali i mnogih drugih softverskih i inženjerskih kompanija.

Neka istraživanja pokazuju da je u brodogradnji kao djelatnosti multiplikator zaposlenosti još i veći od novčanog multiplikatora te se kreće oko 4,0. To znači da se na svaku osobu zaposlenu u brodogradilištu otvaraju dodatna četiri radna mjesta u drugim poduzećima koja su dio istog proizvodnog procesa. Analiza tih podataka nužno navodi na zaključak kako u Hrvatskoj trenutno ne postoji druga djelatnost s mogućnošću stvaranja tolike količine nove dodane vrijednosti koja ostaje u državi. Turizam s druge strane, nestabilna i sezonska djelatnost koja čini oko 20% hrvatskog BDP-a, u Hrvatskoj zadržava tek oko 35% dodane vrijednosti i ni na koji način ne može tvoriti alternativu vrijednosti i broju radnih mjesta koje donosi brodogradnja.

Promatramo li samo taj ekonomski multiplikator, brodogradnja već danas putem poreza u državni proračun uplaćuje više od iznosa primljenih subvencija. Pritom osigurava radna mjesta za 11.000 ljudi u brodograđevnoj industriji (oko 8.000 u subvencioniranim brodogradilištima) te još oko 20.000 u povezanim industrijama, čime osigurava egzistenciju za oko 100.000 građana. Prema tome, efikasnost iskoristivosti državnih subvencija viša je u brodogradnji nego u bilo kojem drugom sektoru prisutnom u Hrvatskoj. Mnoge države upravo zbog toga brodogradnju smatraju granom od strateškog značaja jer nema alternative koja može nadomjestiti kumulativni ekonomski učinak za tako velik broj ljudi uključenih u cijeli proces. Potrebno je još napomenuti da su izravne subvencije brodogradilištima tek jedan od mogućih oblika državne potpore brodogradnji i da ih u pravilu treba izbjegavati i koristiti samo u iznimnim slučajevima u kojima ne postoji drugo rješenje.

Sofisticirani instrumenti podrške

Sofisticiraniji i učinkovitiji instrumenti potpore odnose se na izgradnju infrastrukture te poticanje procesa koji stvaraju ekonomske lance dodane vrijednosti (klasteri, proizvođačke grupe, strateški ugovori o suradnji, zadruge…). Zatim osiguravanje sredstava za investiranje u razvoj putem razvojnih banaka ili osiguravanje stabilnog pristupa primjerenom financiranju svih sudionika u proizvodnom lancu uz konkurentnu cijenu novca (putem jamstava razvojnih i kreditiranja od strane izvoznih banaka). Nužno je također korištenje ekonomske diplomacije u osiguranju pristupa tržištima u nastajanju. Iran primjerice nakon godina stagnacije pod sankcijama traži partnere u projektu obnove svoje ribarske flote, Azerbajdžan ulaže u novu flotu brodova za istraživanje i eksploataciju plinskih i naftnih polja na Kaspijskom jezeru. Afrika, Bliski istok i Latinska Amerika također su rastuća tržišta sa sve većom potražnjom za brodovima…

Zbog toga, nažalost krivce i izlaz iz trenutno nastale situacije Vlada i druge nadležne institucije traže na krivom mjestu. Bez obzira na to što je neupitno da svoj dio odgovornosti za situaciju u brodogradilištima imaju svi koje se u medijima za to proziva, sve to je posredni je rezultat manjka strategije za očuvanje i razvoj hrvatske industrije i brodogradnje kao njegovog integralnog dijela. Taj nedostatak doveo je do raspada proizvodnih lanaca i urušavanja poslovno-organizacijsko-financijske infrastrukture koja je potrebna da bi se brodogradnja mogla normalno raditi i razvijati. Manjak infrastrukture omogućio je pukotine za pojavu ostalih problema koji su ishod sustavne nebrige za nekad najrazvijeniji domaći ekonomski sektor. Rješenja ovih problema treba tražiti u vrijednosti sektora u čiju se izgradnju kontinuirano ulaže već skoro 100 godina. Pitanje je pak ima li Vlada uopće volje i kapaciteta za kreiranje nove dugoročne vizije budućnosti brodogradilišta.

1.     E. Kukoč 3,0 ( 1962.); M. Babić 1,7 (1970.) i 2,24 (1986.); Lj. Stjepanović 2,47 (1983.) i 2,39 (1987.).

Naslovna fotografija: Igor Duda