Hrvatske željeznice nalaze se u procesu permanentnog restrukturiranja koje je krenulo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih željeznica 1991. godine. Po tome, naravno, nisu iznimka nego dio zajedničke sudbine europskog željezničkog sektora: sudbine koja je, kako to obično biva, manje zajednička i daleko turobnija na europskoj periferiji. Scenarij po kojem će se “restrukturirati” već je 1990-ih, po uhodanom receptu Svjetske banke, primijenjen u Rumunjskoj: podjela jedinstvenog željezničkog poduzeća na tri nezavisne kompanije (Infrastruktura, Teretni prijevoz, Putnički prijevoz) uz izdvajanje “popratnih djelatnosti”, smanjivanje broja zaposlenih, ukidanje neprofitabilnih linija, uvođenje privatnih prijevoznika i rezanje državnih potpora pri čemu se nastoji privatizirati što je više moguće.

Radi se o modelu koji je svjetlo dana ugledao u Velikoj Britaniji koju godinu ranije. Kako sve skupa ne bi izgledalo kao proizvoljno nasilje jedne financijske institucije i jedne konzervativne vlade1 trebalo je opisani model zaogrnut u poboljšanje i pojeftinjenje usluge provući kroz europsku legislativu. Proces koji je započeo Direktivom 91/440 donesenom 1991. godine s proklamiranim ciljem liberalizacije željezničkog prometa koja traje sve do danas.

Snažan sindikalni otpor restrukturiranju željeznica 90-ih

Ipak kod nas restrukturiranje nije išlo rumunjskim tempom. Razlog: snažan radnički otpor koji zaslužuje da ga se ukratko opiše. Štrajk strojovođa Željezničko-transportnog poduzeća Zagreb koji je počeo krajem kolovoza 1989. okidač je mnoštva događaja koji će na željeznici uslijediti. Prvi je to štrajk koji je Savezna vlada2 prekinula nametanjem radne obveze. Iz njega će izroniti prvi nezavisni sindikat u Socijalističkoj republici Hrvatskoj, a nakon njega će krenuti val osnivanja strukovnih sindikata kojih će na željeznici u jednom trenutku biti preko dvadeset. Ipak, ono najvažnije jesu štrajkovi, tj. radnički otpor prisutan tokom većeg dijela 1990-ih uključujući i ratni period.

Koliko je otpor bio žestok najbolje svjedoče crne statistike represije koja je provođena nad sindikalnim rukovodiocima: krajem 1992. predsjednik Sindikata prometnika Zoran Đurić je pretučen, Darku Pavićeviću iz Sindikata infrastrukture bačen je Molotovljev koktel na auto, a predsjednika Sindikata strojovođa Milana Krivokuću nepoznate su osobe ubile na pragu kuće u Velikoj Gorici. No unatoč žestokom valu nasilja nikad otkrivenih počinitelja, kulminacija štrajkačke aktivnosti tek slijedi tokom 1994. i 1996. kada su organizirani štrajkovi u trajanju od preko 20 dana. Uz materijalne zahtjeve u vidu povećanja plaća, odnosno potpisivanja kolektivnog ugovora, željezničari traže donošenje prometne strategije i u njenom okviru plan razvoja željezničkog prometa te osiguranje sredstava za remont i obnovu.

Hrvatski dio Jugoslavenskih željeznica je 1991. dočekao s više od 40.000 radnika. Već je sljedeće godine ta brojka skoro prepolovljena s jasnim planovima daljnjih otpuštanja, tj. “restrukturiranja”. U tu svrhu angažirano je nekoliko konzultantskih firmi (npr. Canac, McKinsey). Koliko je radnički otpor bio bitan za daljnji kurs razvoja hrvatskih željeznica najbolje govore ocjene Svjetske banke i konzultantske kuće Canac da su pokušaji restrukturiranja tokom 1990-ih propali upravo zbog snažne sindikalne scene. Svako restrukturiranje uključivalo je daljnje masovno otpuštanje, a mogućnost dogovora s predstavnicima vlasti dobro ocrtava komentar potpredsjednika Vlade Borislava Škegre koji je u vrijeme prosinačkog štrajka 1996. izjavio da što se njega tiče, radnici mogu slobodno štrajkati i do Uskrsa.

Zahvaljujući otporu iz 1990-ih sindikati su uspjeli doći do značajnih ustupaka u vidu solidnih kolektivnih ugovora i programa zbrinjavanja viška radnika pa je tako Sabor u vrijeme Račanove Vlade krajem 2000. godine donio “Strategiju restrukturiranja i modernizacije HŽ-a” temeljem koje je izrađen i od Vlade usvojen “Socijalni program HŽ-a za zbrinjavanje viška zaposlenih”. Nastavak takve politike može se vidjeti u osnivanju Željezničarskog fonda 2007. godine, nastalog u cilju daljnjeg zbrinjavanja tzv. tehnološkog viška. Sindikalistkinja Katarina Mindum tvrdi da do 2014. nije bilo klasičnih otkaza, no to ne znači da nije bilo drugih pokušaja otpuštanja radnika. Jedan od najporaznijih je slučaj RVR-a (Redarstvo, vatrogastvo, rasadnik), tj. tvrtke kćeri HŽ Infrastrukture privatizirane po principu radničkog dioničarstva, da bi završila u stečaju, a radnici s dugovima na ime kredita koje su podigli da bi firmu mogli otkupiti.

Liberalizacija i rastakanje HŽ-a

Izmjene europskog zakonodavstva u području željezničkog prometa koji je, uz telekomunikacije i poštu spada u kategoriju mrežnih djelatnosti, provode se u obliku zakonodavnih paketa kakvih je od 1991. do danas usvojeno četiri, s petim koji je u fazi pregovora. Takozvani nulti paket obuhvaća zakonodavne izmjene u razdoblju od 1991. do 2001. godine, kada ga nasljeđuje prvi paket. Slijedi drugi paket usvojen 2004. te treći 2007. godine. Četvrti paket, o kojem se još uvijek pregovara, Europska komisija je predložila 2013. godine. Pojednostavljeno govoreći, cilj svih navedenih paketa je liberalizacija sektora i uvođenje tržišnog natjecanja. Što to zapravo znači?

To znači da država kao vlasnik željezničke infrastrukture mora ponuditi pristup i drugim zainteresiranim prijevoznicima. To pak povlači određeni tip razdvajanja upravljanja infrastrukturom od usluge prijevoza. Konkretnije, to znači da je u sektoru teretnog prijevoza monopol ukinut trećim zakonodavnim paketom3 pa tako sada na našim željeznicama uz HŽ Cargo prometuje još pet privatnih prijevoznika tereta. Ili bolje rečeno, prema podacima Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti, njih pet ima pravo prometovanja na našim prugama: jedna domaća firma, jedna slovenska, jedna mađarska i dvije iz Austrije. Jedna austrijska i slovenska su u vlasništvu njihovih nacionalnih željeznica. Nešto slično bi se, ako četvrti paket bude usvojen u predloženom obliku, 2019. trebalo dogoditi i s putničkim prijevozom. Ipak treba napomenuti da je Cargo u 2015. i dalje držao 99% tržišta željezničkog teretnog prijevoza gledano prema ostvarenim vlak kilometrima. Za očekivati je da će ta brojka za 2016. biti nešto manja. No ono što zabrinjava jest činjenica da je Cargu količina prevezenog tereta u zadnjih 5 godina opala za petinu, a Putnički je u istom periodu prevezao upola manje putnika. S takvim brojkama teško je očekivati da će HŽ biti u stanju parirati iole ozbiljnijoj konkurenciji.

U sklopu procesa pristupanja Europskoj Uniji Hrvatska 2003. donosi novi zakon o željeznici koji otvara vrata liberalizaciji sektora i podjeli Hrvatskih željeznica na nezavisne firme. Podjela je legislativno cementirana donošenjem Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ 2005. godine, a u praksu provedena naredne godine kada je nekad jedinstvena firma podijeljena na 5 privrednih subjekata: Infrastrukturu, Cargo, Putnički, Vuču i Holding kao objedinjujuće tijelo. Sva društva su u 100% vlasništvu RH. Istovremeno su izdvojene popratne djelatnosti osnivanjem 17 firmi kćeri koje su u vlasništvu nekog od 4 temeljna društva. Izdvajanje tzv. popratnih djelatnosti je provedeno, na savjet i/ili zahtjev Svjetske banke, iako to regulativa Europske unije nije tražila.

Europska unija izmjenama željezničke regulative ne traži privatizaciju pojedinih dijelova državnih željezničkih poduzeća, ali to se neminovno događa kako zbog siromaštva države, tako i zbog čisto ideoloških razloga. No, ima važnih igrača koji privatizaciju eksplicitno traže i njome uvjetuju financijsku pomoć. Ne treba puno pogađati, dovoljno je baciti pogled na studiju Svjetske banke o reformi željeznice na Zapadnom Balkanu iz 2005. godine. Situacija se opet mijenja 2012. kada SDP-ova Vlada ukida Holding, čiju objedinjavajuću ulogu preuzima Ministarstvo prometa i veza, i HŽ Vuču čija je imovina podijeljena između Carga i Putničkog.

Britanska i njemačka pozicija o upravljanju željeznicama

Važno je napomenuti da se oko liberalizacije željezničkog prometa na razini Europske unije vodila žestoka rasprava koja je dovela do dvije osnovne pozicije koje uvjetno možemo nazvati britanskom i njemačkom. Britanci su se zalagali za potpunu deregulaciju koja bi uključivala i privatizaciju infrastrukture. Njemački model isključuje privatizaciju infrastrukture, inzistira na zadržavanju holdinga pri čemu su upravljanje infrastrukturom i usluge prijevoza razdvojeni samo računovodstveno, ali ne i cijepanjem na nezavisne firme. Velika Britanija je u međuvremenu, zbog rasta troškova, loše koordinacije i lošeg stanja infrastrukture, 2002. godine najprije djelomično, a onda 2014. u potpunosti nacionalizirala firmu koja upravlja infrastrukturom. Njemačka se s druge strane nikad nije odrekla holdinga koji i dalje dominira u domaćem putničkom i teretnom prijevozu. Istovremeno Deutsche Bahn (DB) koristi prednosti liberalizacije u drugim zemljama pa je tako najveći privatni prijevoznik tereta u Britaniji u vlasništvu upravo DB-a. Nakon što odstranimo ideološku pozlatu, nije teško uvidjeti što je od sastojaka ove “liberalizacijske” čorbe namijenjeno za jake igrače, a što za periferne pikzibnere.

Budućnost je i neizvjesna i crna. Po svemu sudeći “stečajni proces” u kojem se HŽ nalazi već skoro 30 godina će se nastaviti. Strategija prometnog razvoja RH koja obuhvaća razdoblje od 2014-2030 prepoznaje važnost željezničkog prometa, ali izostaje plan ulaganja u pojedine prometne sektore zbog čega je strategiju teško smatrati ozbiljnim ili ostvarivim dokumentom. Može se očekivati daljnji pad udjela Carga u transportu tereta, koji ionako već sad iznosi manje od trećine predratne količine4, ukidanje neprofitabilnih putničkih linija kao i daljnje propadanje infrastrukture. Broj zaposlenih je u konstantnom padu: od 23.000 1998. preko 18.500 2004. do 12.500 plus još 4.700 u ovisnim društvima 2012. godine. Krajem 2015. ukupan broj radnika u HŽ-u je iznosio 9.800. Tome treba još pridodati i tvrtke kćeri čime dolazimo do brojke od oko 13.500. Činjenica da u ovom trenutku postoji pet reprezentativnih sindikata (što znači da organiziraju minimalno 20% od ukupnog broja sindikalno organiziranih radnika na nivou firme) zasigurno neće pomoći popravku situacije ili riječima jednog sindikalnog čelnika: kolektivni ugovori uskoro više neće biti potrebni jer ih nećemo imati za koga pregovarati

 

1.     Misli se na vladu Margaret Thatcher.

2.     U Jugoslaviji je Savezna vlada bila poznata pod imenom Savezno izvršno vijeće

3.     Dakle za članice EU-27 2007., a za nas s datumom pridruživanja.

4.     Prema podacima Državnog zavoda za statistiku 1990. godine željeznicom je prevezeno 35 milijuna tona robe, dok je brojka 2014. iznosila 10,4 milijuna tona.