Na slici: Luksuzni putnički brod „Amorella“, porinut 1. listopada 1988. za finskog naručioca SF Line AB iz Mariehamna, specifičan po tome što je stopostotno – od barskih stolica i namještaja do motora i čelika – izgrađen od domaće komponente.


Analiza „restrukturiranja“ svjetske kapitalističke proizvodnje i cirkulacije, kao i statusa jugoslavenskog pomorsko-industrijskog klastera unutar tog konteksta, podosta nam govori o trenutnom položaju hrvatske brodograđevne industrije na europskoj periferiji. U ovom, posljednjem dijelu trilogije o brodogradnji na ovim prostorima, naglasak će biti na problematičnim aspektima monetarne i fiskalne politike u kasnom socijalizmu, prvobitnoj akumulaciji kapitala iz 90–ih, promjenama u pomorsko-imovinskom pravnom režimu, kao i nacionalizaciji/privatizaciji hrvatskih brodogradilišta sukladno pretpristupnoj europskoj politici svih Vlada RH.

Raspad SFRJ i brodogradnja na konvertibilnom tržištu

Nakon takozvanog „Piranskog sporazuma[1]“ jugoslavenska brodograđevna industrija doživjela je period stagnacije. Sistem financiranja izvoza kapitalnih dobara SFRJ,  koji se unutar brodograđevne industrije materijalizirao u obliku Zakona o udjelu federacije u financiranju brodogradnje iz 1965, već je u prvoj polovici 80-ih godina počeo pokazivati ozbiljne nedostatke. Financiranje izgradnje brodova sve se više prepušta komercijalnim bankama. Prosječna kamatna stopa na izvozne kredite u okviru JUBMES-a (Jugoslavenska banka za međunarodnu suradnju), porasla je s 5% u 1981. na 24,2% u 1984, što je izvoznicima prouzročilo ozbiljne poteškoće u poslovanju, kao i poskupljenje nabavne cijene repromaterijala za gradnju brodova.[2] Već se tada na radnim tijelima skupštine SFRJ hitno urgiralo na to da se primijeni jedinstveni postotak na neto kreditni potencijal svih banaka članica JUBMES-a kako bi se osiguralo nesmetano financiranje izvoza kapitalnih dobara. U tom smislu simptomatična je službena Podrška zahtjevima brodogradnje od  5.11.1987. u kojem je  Poslovna zajednica „Jadranbrod“ zadužila delegaciju Sabora SRH da na skupštini SFRJ hitno zatraži proceduru donošenja novih pravnih odredbi, kako bi se riješili održivi i stabilni izvori financiranja novogradnji, kao i potpuno oslobađanje izvoznika od obveza plaćanja uvoznih carina[3].

Takav zahtjev opravdali su činjenicom da su knjige narudžbi unatoč inflaciji bilježile rast. No, Savezno izvršno vijeće i tehnomenadžerska struja unutar SKJ, u sklopu ugovora s MMF-om, imali su drugačije planove, odnosno daljnje protržišne reforme[4]. Posljedice takve kontradiktorne fiskalne i monetarne politike koje su došle do izražaja u 90-ima - niža proizvodnost rada, produljenje rokova isporuke brodova i nekvalitetna organizacija radnog procesa - nisu riješene sve do danas.

Iako je sredina osamdesetih na brodograđevnom tržištu označila apsolutni pad europske      (čak i stečaj određenih britanskih brodogradilišta) i uspon dalekoistočne brodogradnje,      jugoslavenska su brodogradilišta bilježila relativan rast, posebice u ugovaranju brodova za domaću flotu i plasiranju brodova za konvertibilno tržište. Osnovni razlog zbog čega je to bila u stanju jest organska povezanost SOUR[5]-a sa zapadnoeuropskom brodogradnjom koja je, zbog jeftine kineske standardizirane proizvodnje, odlučila prenamijeniti svoje proizvodne potencijale u svrhu proizvodnje specijaliziranih brodova. Također, brojni su europski brodari, zbog nelikvidnosti britanskih i njemačkih brodogradilišta, odlučili nastaviti s ugovaranjem novogradnji u jugoslavenskim brodogradilištima. Upravo u tom periodu prednjači pulski Uljanik koji je prema podacima beogradskog Instituta za vanjsku trgovinu u 1986. godini ostvario 60 milijuna dolara čistog profita[6].

Ipak, najznačajniji projekt kasnog socijalizma proizveden je u Brodosplitu.  Luksuzni putnički brod „Amorella“, porinut 1. listopada 1988. za finskog naručioca SF Line AB iz Mariehamna, specifičan je po tome što je stopostotno – od barskih stolica i namještaja do motora i čelika – izgrađen od domaće komponente, a što je, u brodograđevnim krugovima, oduvijek bila rijetka garancija kvalitete.[7]

Nacionalizacija društvenog vlasništva

Promjena imovinsko-pravnog režima, kao i proces pretvorbe i privatizacije hrvatskih brodogradilišta, trajao je u kontinuitetu gotovo cijelo desetljeće. Nakon raspada SFRJ  1991. godine, cjelokupna hrvatska brodograđevna industrija sastojala se od tri skupine. U prvu skupinu ubrajalo se se pet velikih brodogradilišta (Uljanik, Brodosplit, Brodotrogir, 3.maj i Kraljevica) uz koje je bilo vezano 19 000 radnika i 1500 kooperanata. Navedena brodogradilišta su 1992. godine, zbog ratnih okolnosti, ostvarila ukupni devizni priljev od 262 milijuna američkih dolara, dok je potencijal iznosio preko 500 milijuna dolara, što je tada činilo oko 23% ukupnog hrvatskog izvoza.[8] U drugu skupinu ubrajala su se srednja remontna brodogradilišta (Viktor Lenac, Šibenik, Split – Vranjic, Zadar-Kali i Lošinj), zapošljavala su oko 3000 radnika, a njihov udjel u brodograđevnoj industriji Hrvatske iznosio je 10%. Treću skupinu sačinjavala su mala otočka brodogradilišta i proizvođači brodske opreme (Greben, Inkobrod, Radež, Punat, Kantrida, Cres, Krk, Adria i dr.) koji su zapošljavali oko 1500 radnika. Brodogradilišta koja su bila u društvenom vlasništvu postepeno su  nacionalizirana preko državnog Fonda za privatizaciju. Ukupni kapital tog Fonda je zatim ponuđen dioničarima na prodaju. Od ukupno 650 milijuna USD, na koliko su 1992. godine procijenjena sva brodogradilišta, 75% je ostalo u vlasništvu Fonda. Ostatak su otkupili radnici, najviše u Uljaniku (40%), 3. maju (42%) i gotovo 50% u malim brodogradilištima.

Međutim, u realnosti je ovakav model radničkog dioničarstva – u kojem radnici nisu imali upravljačka prava, a bili su u lošem društveno-ekonomskom položaju bez stabilnog kolektivnog ugovora – prouzročio da su radnici usred neimaštine jednostavno bili prisiljeni prodati te iste dionice krupnim igračima, kako bi mogli pokriti osnovne životne troškove.     .
    
Ukupan dug pet velikih brodogradilišta koncem 1993. iznosio je oko 250 milijuna američkih dolara zbog čega je Vlada RH donijela niz mjera: izdavanje dugoročnih i kratkoročnih obveznica od 230 milijuna dolara, smanjenje broja zaposlenih i terminski otkup deviza. No one su bile protupožarnog karaktera, a ozbiljna dugoročna monetarna i fiskalna politika izostala je. Sljedeće godine Vlada je angažirala njemačku konzultantsku firmu Rődl & Partner da procijeni stanje velikih brodogradilišta. No, konzultantska firma je, u skladu s interesima koje zastupa i ideologijom koju promiče, suočila Vladu s lažnom dilemom: ili potpuna privatizacija ili likvidacija. Srećom, Sabor RH je ipak prihvatio i izglasao Zakon o sanaciji i odlučio pretvoriti dug brodogradilišta u državni dug kako bi se spasila ta vrlo važna industrija.[9] Međutim, ni ta mjera, uz sada već seriju opće poznatih protupravnih privatizacijskih malverzacija novopečenih vlasnika brodogradilišta, nije imala zadovoljavajući učinak.

Jedna od najregresivnijih mjera ‘tranzicije’ bila je prepuštanje tržištu velikog broja kooperantskih firmi (praksa koja je, između ostalog, i smanjila udio domaće komponente u novogradnjama), kao i „racionalizacija“ poslovanja, odnosno sintagma koja je u realnosti značila otpuštanje velikog broja radnika. Od ukupno 27 000 zaposlenih radnika (koliko ih je bilo 1991.godine) brodograđevna industrija je do polovice 90-ih spala na brojku od 19 000. Također, važna sastavnica brodograđevne industrije, brodari, prateći takav razvoj situacije, masovno dislociraju svoje flote iz Hrvatskog registra brodova u raznorazne porezne offshore oaze kao što su Marshallovi Otoci i Panama. U krajnjoj liniji, to je prouzročilo kolebanja cijena vozarina za domaću industriju zbog toga što je brodograđevna industrija od tada bila prisiljena uvoziti repromaterijale i sirovine po znatno skupljoj cijeni, jer se sistem državno subvencioniranog uvoza (koji je 80-ih godina imala SFRJ s arapskim zemljama) urušio.

Nastavno na to, čavao u lijes tehnološkog zaostajanja (modernizacija je zadnji put provedena 1985.) bilo je pretvaranje Brodarskog instituta i Jadranbroda u društva s ograničenom odgovornošću čime su ti instituti prepušteni tržišnoj logici bez prava financiranja iz državnog proračuna. Ni na političkom planu više nisu cvjetale ruže jer je inicijativu sve više preuzimao ideologem o mesijanskom investitoru koji spremno čeka iza ugla kako bi riješio teško stanje hrvatske brodogradnje.

Liberalizacija i europski pretpristupni pregovori

Iracionalna politika iščekivanja mesijanskog investitora bila je jedan od osnovnih premisa poglavlja o brodogradnji u pretpristupnim pregovora s EU. Već je 1993. godine Europska banka za restrukturiranje i razvoj u svojoj Strategiji za Hrvatsku brodogradnju okarakterizirala „međunarodno važnom industrijom, koja stradava zbog financijskog sloma bankarskog sustava, ali koja i sama pati od prevelikog broja uposlenih, neorganiziranosti i neprofitabilnosti“. Iz te logike proizlazila je najvažnija stavka EK u pregovorima, odnosno „restrukturiranje“ brodogradilišta 3. maj, Uljanik, Brodosplit i Brodotrogir. Taj  „novogovor“ zapravo je značio privatizaciju i potpuni prekid ionako narušenog sistema državnog subvencioniranja. S druge strane, konkretna manifestacija dogovorenog u poglavlju 20. “Industrijska politika” iz pretpristupnih pregovora bilo je donošenje Zakona o uređenju prava i obveza brodogradilišta[10] u postupku restrukturiranja, a kojim su se brodogradilišta u potpunosti prepustili stihiji tržišta, i koji je tako postavljenom logikom de facto zapečatio sudbinu brodogradilišta Kraljevica, ali iUljanika, čemu trenutno svjedočimo.

Konačno, obveze iz pretpristupnih pregovora, kao i nedostatak jasne strategije o razvoju brodograđevne industrije, jasnije su se iskristalizirale u recentnoj Strategiji pomorskog razvitka i integralne pomorske politike 2014.-2020., u kojoj glavnu ulogu u kreiranju opće maritimne politike umjesto brodogradnje ima nautički turizam. Ukratko, Strategija je već tada predviđala reprogramiranje dubrovačke, šibenske, splitske i zadarske luke za prihvat  megakruzera. Tako se čitava brodograđevna industrija podredila uslugama nautičkog turizma, što je sezonska djelatnost koja ovisi o nizu nepredvidljivih faktora, pa samim time ne može biti izvor dodane vrijednosti, kao što je to, primjerice, visokosofisticirani brod za prijevoz rasutog tereta  ili kontejneraš.

Zaključak

Gotovo 90% ukupnog svjetskog prometa odvija se pomorskim putem. Brodogradnja i brodarstvo tako su danas condicio sine qua non[11] suvremene svjetske kapitalističke proizvodnje  i cirkulacije. Od 1970-ih, pa do danas, kapacitet luka po TEU mjernoj jedinici (koja predstavlja teretni kapacitet brodova), porastao je gotovo 10 puta. Također, u suvremenoj just in timeekonomiji nijedan proizvodni pogon ne može funkcionirati bez nabavke sirovina i materijala koji su udaljeni tisućama kilometra, tako da će pomorski promet i brodogradnja još dugo biti važan oslonac svjetske privrede.

Ako pogledamo razvojnu putanju moderne brodograđevne industrije i brodarstva od Drugog svjetskog rata do danas, možemo uočiti tri faze razvoja koji su odgovarali specifičnim konjunkturama kapitalizma. Prva je modernizacija, odnosno standardizirana proizvodnja tankera i brodova za prijevoz rasutog tereta, koji su polako iz uporabe istisnuli i posljednje ostatke parobrodske industrije. Prateći taj kontekst, kao i povoljni međunarodni položaj, SFRJ se vrlo lako mogla orijentirati na proizvodnju standardiziranih tankera i brodova za prijevoz rasutog tereta kao svoju glavnu izvoznu granu. Druga faza brodograđevne industrije predstavlja kontejnerizacija brodova i terminalizacija luka. U takvoj konstelaciji snaga nastala je specifična međunarodna podjela rada između visokotehnološkog Zapada i fordističkog Istoka. I tada je socijalistička Jugoslavija - pomoću znanstveno-istraživačkog pristupa i razvoja novih tipova brodova - uspješno manevrirala između te dvije proizvodne paradigme. Treću fazu razvoja ove industrije možemo ugrubo skicirati od početka tisućljeća pa do današnjih dana. Sve veća potražnja za obnovljivim izvorima energije i gigantski tehnološki skok prouzročio je, barem što se tiče SAD-a i Europe, sve veći naglasak na inovacijskom sektoru u kojem dominira utrka za razvojem novih brodova, ali i potraga za novim polarnim trgovačkim rutama te rast niza varijabli dobavljačkih lanaca diljem svijeta. Unatoč svim problemima, i ovdje se hrvatska brodogradilišta relativno dobro snalaze. Nije slučajnost da najviši profiti Uljanika i/li Brodosplita dolaze upravo od novogradnji jaružala, odnosno visokosofisticiranih polarnih istraživačkih brodova.

Svjetska knjiga narudžbi za 2001. godinu


Budućnost brodograđevne industrije još uvijek nije sigurna, ali osnovna premisa svih velikih brodograđevnih velesila smanjenje je emisije C02 u atmosferi. Na tom tragu je recentna Strategija Udruženja brodovlasnika Europske zajednice 2019-2024. u kojoj je, osim legislativnih promjena, zacrtan cjelovit plan izgradnje infrastrukturnih, tehnoloških i energetskih kapaciteta koji bi trebali zadovoljiti dekarbonizacijsku strategiju.  Na tom planu se može očekivati i rast potražnje za brodovima specijalne namjene, posebice brodova za postavljanje vjetroturbina, a koje, prema istraživanju Međunarodne energetske zajednice (International Energy Agency) imaju potencijal da potpuno zamijene fosilna goriva.

S druge strane, hrvatska brodograđevna industrija, unatoč svim problemima, i dalje bilježi rast u knjigama narudžbi. Samo u listopadu 2018. hrvatski udio knjiga narudžbi na europskom tržištu popeo se na rekordnih 15,38%. Brodogradnja i dalje čini oko 10-15% hrvatskog izvoza i uz sebe veže oko 10% ukupne hrvatske radne snage. Opet, treba imati na umu da se brodograđevna industrija ne sastoji samo od novogradnji brodova, već i čitavog niza popratnih djelatnosti za koje jedino brodogradilišta imaju dovoljno kapaciteta, primjerice djelatnosti kao što je proizvodnja čak  i sâmih vjetroturbina, pontonskih mostova, cjevovoda i sl. Sve to govori dovoljno u prilog činjenici da brodograđevnu industriju treba pošto-poto očuvati, pa čak i slučajevima kada ne generira toliko željeni profit, jer je ova industrija naprosto prevažna da bi se tako olako odustalo od nje.


Tekst napisao: Mateo Ivčević
Fotografije uslikane u časopisu "Brodogranja"


[1]Časopis Brodogradnja, 19. godina, str. 363-368.

[2] dipl. oec. Frano Donadini u časopis Brodogradnja, godina 33. broj 1 str. 4-8.

[3] Delegatski vjesnik, br. 397, 12.11.1987

[4] Domagoj Mihaljević, „Makroekonomski okvir stvaranja i razaranja industrijske proizvodnje u Hrvatskoj“ u: Dva desetljeća poslije kraja socijalizma: zbornik radova, str. 86

[5] Složena organizacija udruženog rada

[6] Tanjug 20.08.1986

[7]Časopis Brodogradnja, 36. godina str. 7.

[8] Davorin Kajić,  “Hrvatska brodogradnja - poluga hrvatskog gospodarstva”, u: časopis Brodogradnja, 41. godina, str. 5-9.

[9] Anita Perković – Škalić, „U iščekivanju sanacije“, u: časopis Brodogradnja, 43. godina br. 288.

[10]https://www.zakon.hr/z/473/Zakon-o-ure%C4%91enju-prava-i-obveza-brodogradili%C5%A1ta-u-postupku-restrukturiranja

[11] uvjet bez kojeg se ne može