U prošlom dijelu bavili smo se tehnološkom revolucijom na području pomorskog prometa koja je temeljito restrukturirala svjetsku kapitalističku proizvodnju i cirkulaciju. U ovom  ćemo pokušati prikazati kako se jugoslavenski pomorsko–industrijski klaster razvijao do osvita takozvane „logističke revolucije“.

Termin pomorsko–industrijski klaster označava pretpostavku da sve grane pomorsko-industrijskog sektora (brodarstvo, brodogradnja, logistika i lučka infrastruktura) na određeni način ovise jedna o drugoj. Ta premisa, kao što će se pokazati, bila je vrlo važna, ali svejedno nedovoljno razmatrana u povojima moderne brodogradnje u SFRJ. Iako je pomorsko–industrijski klaster do kraja 80 - ih bio razvijen u gotovo svim bivšim republikama, pogotovo u Socijalističkoj Republici Srbiji gdje je uspješno objedinjeno jedinstveno poduzeće riječnog brodograđevnog sektora, koncentrirat ćemo se uglavnom na Socijalističku Republiku Hrvatsku.

Osnova industrije: revolucija dizel – motora i tankerski „boom“

Začetak moderne brodogradnje u FNRJ nije bio nimalo lagan zadatak. Sve do 1953. godine brodograđevna industrija bila je pod jurisdikcijom tadašnjeg Ministarstva Odbrane, i kao takva je bila vojnog karaktera. Iako su pojedinačni brodograđevni stručnjaci urgirali razvoj te industrije, razvitak komercijalne brodogradnje u „Prvom petogodišnjem planu“ uopće nije ni bio shvaćen kao centralna okosnica industrijalizacije. Tek 1948. radni kolektiv „Vicko Krstulović“[1] samoinicijativno je proveo djelomični popravak i modernizaciju remontnih brodogradilišta kao „Viktor Lenac“, ali i novogradnje, posebno Uljanika koji je, uz manje popravke starih, proizveo serijske putničke brodove za obalnu plovidbu tipa „Opatija“, i „3 Maj“ sa svojom serijom brodova  tipa „Zagreb“[2]. Jedan od velikih problema s kojim su se susretale periferne industrijalizirajuće zemlje jest nedostatak obrazovanog kadra. Upravo zato je Vlada FNRJ, 18. lipnja 1948. na prijedlog Ministarstva Odbrane, donijela  Uredbu o osnivanju Brodarskog instituta u Zagrebu. Nadležnost tog instituta bilo je ispitivanje propulzije i stabiliteta broda, kao i sustava porinuća, kako bi se, u krajnjoj liniji, doskočilo rješavanju ključnih problema s kojima su se susretala jugoslavenska brodogradilišta.

Tadašnjim brodograđevnim tržištem uvelike vlada švedska i japanska brodograđevna industrija. Švedska je samostalno serijski proizvodila vlastite dvotakne dizel – motore „Ohlsson“ koji su je 1948. godine - s ukupno porinutih 56 brodova 245 846 bruto registarske tonaže - plasirale na drugo mjesto u svjetskoj brodograđevnoj proizvodnji.[3] Japan je kvalitetnom organizacijom proizvodnih aktivnosti, ali i zbog koncentracije glavnih brodogradilišta oko Osake i Kobea unutar trusta Mitsubishi, uspio kompenzirati nedostatak vlastitih sirovina[4]. Prateći razvoj ovih dviju brodograđevnih velesila, kao i njihov dobar plasman na tržištu, Vlada SFRJ konačno prihvaća reorijentaciju brodograđevnih proizvodnih kapaciteta u komercijalne svrhe. Ali, s druge strane, prevelika ovisnost o uvoznim brodograđevnim strojevima iz SSSR–a i Narodne Republike Mađarske te naravno, raskid vanjsko – političkih odnosa sa SSSR – om (Rezolucija Informbiroa) prouzročili su pad proizvodnih aktivnosti.[5] Udio domaće komponente je bio prenizak, štoviše cjelokupna privreda ovisila je oko 70 do 80 posto o uvoznim komponentama.

Udio domaće komponente u brodogradnji pretpostavlja vrlo jednostavnu činjenicu: kako bi industrija ostvarila dodanu vrijednost (u većini slučajeva snižavanjem konstantnih troškova) potrebno je da koristi što više vlastitih sirovina.[6] Nadalje, kako bi doskočila problemu ovisnosti o uvoznim sirovinama i poluproizvodima, SFRJ je od Savezne Republike Njemačke kupila licencu za razvitak vlastitog dizelskog motora „ARAN420“[7]. Pogon riječkog „Torpeda“[8] 1955. godine uspješno je započeo serijsku proizvodnju istih. Uz to, tada započinje i razvoj jugoslavenske trgovačke flote novogradnjom 14 brodova za riječku Slobodnu plovidbu. S druge strane, kako bi brodogradilišta nesmetano bila snabdijevana sirovinama iz logističkog sektora, kompletno je reorganiziran splitski i riječki industrijski bazen[9]. Također, Centralna uprava brodogradnje sklopila je bilateralan ugovor s firmom „Brodoservis“ u kojem je putem Tvorničkog komiteta čak mogla tužiti istu zbog nedovoljno brze isporuke potrebnih sirovina.[10]

Tokom 50-ih godina čitavim svjetskim pomorskim prometom dominirala je američka tankerska flota. Zbog povoljnog aranžmana financijskog sustava iz Bretton Woodsa, odnosno pokrivenosti takozvanim „petrodolarima“, gotovo 98% ukupnog američkog tankerskog brodovlja proizvedeno je u europskim brodogradilištima po povoljnoj cijeni, a zastava pod kojom su isti plovili bila je zastava matične zemlje. Međutim, pad cijena vozarina zbog prezasićenosti narudžbama europskih brodogradilišta, kao i nacionalizacija Sueskog kanala, omogućila je negativnu konjunkturu svjetske brodograđevne industrije[11] Ta negativna konjunktura na brodograđevnom tržištu očitovala se u tome što su ukupne svjetske knjige narudžbi bilježile pad, dok su se cijene ugovorenih brodova na navozima povećale čime su se produljili rokovi isporuke istih.

 Oscilacije na brodograđevnom tržištu ne samo da su česte pojave, već i pravilo. Ozbiljna industrijska politika ima dva načina da ih prebrodi: subvencijom cijene ugovorenih brodova kako bi snizili njihovu tržišnu cijenu i preživjeli nalet jeftinije konkurencije[1] [2] [12], ili ulaganjem u tehnološki aspekt kako bi brodogradilišta, u konačnici, plasirala novu vrstu brodova. Treća opcija, koja se sastoji od ukidanja državnih subvencija brodogradilištima ne samo da je pogrešna, već i vrlo opasna zbog potencijalnog urušavanja čitave industrijske osnovice pojedine države jer sve multiplikativne industrije (proizvodnja čelika i ostalih legura, brodskih uređaja, čamaca za spašavanje, elektronike i sl.) ovise o kvalitetnom strateškom planiranju unutar brodograđevne industrije. Nijedna integralna nacionalna brodograđevna i brodarska industrija nije mogla funkcionirati bez državne intervencije. Velika Britanija je, kako bi se spasila od njemačke konkurencije, odredila povoljno državno kreditiranje za potrebe proizvodnje jeftinijeg čelika za brodske limarije. Kongres SAD je 1936. godine izglasao „Akt trgovačke mornarice“ kojim je određena subvencija troškova izgradnje broda do 50% ugovorene cijene, i pod čijom su odredbom tako sufinancirani brodovi bili obvezani ploviti pod američkom zastavom kako bi se zaštitila domaća trgovačka flota. Japan je početkom 50 - ih državnim subvencijama snizio cijenu ugovorenih brodova na navozu od početnih 240 dolara na 150 dolara po toni, a sve kako bi mogao konkurirati na brzorastućem azijskom tržištu.

No, ono što je bila upravo ta negativna konjunktura za brojna zapadnoeuropska brodogradilišta, to je u socijalističkoj Jugoslaviji bila pozitivna konjunktura za brzorastuće izvozne novogradnje u brodogradilištima. U kasnim 50 – ima, nakon početničkih nesnalaženja, jugoslavenska brodograđevna industrija velikim koracima uzima popriličan udio na svjetskom tržištu. Već 1958. godine po broju narudžbi socijalistička Jugoslavija smjestila se na 13. mjestu.

Uspon brodogradnje: standardizacija i relativan rast

Od 1948. do 1960. svjetska  pomorska kabotaža doživjela je apsolutan rast od 104%. Nakon Sueske krize, odnosno stabilizacije tamošnje carinske zone i rasta vozarina, svjetska brodograđevna industrija počela se oporavljati. Početak60–ih godina jugoslavenska brodograđevna industrija dočekala je čvrsto na nogama. Brodogradilište „Split“ u ovom periodu sklopilo je niz ugovora s pakistanskim brodarskim kompanijama a isporučene su i serijske proizvodnje tankera tipa „Sofija“ čime je brodogradilište postalo najuspješnije u jugoistočnoj Europi.[13] Štoviše, u sklopu povoljnog ugovora sa SSSR – om, brodogradilište „Jozo Lozovina“ Trogir[14] izvozilo je plutajuće dokove i slične materijale čime su oba brodogradilišta bila uposlena sve do 1975. godine. Time je SFRJ do 31.12. 1968. dospjela s udjelom od 62,5% na 6. mjesto ukupnog svjetskog izvoza brodova.[15]

Čak 70 do 80 posto ukupne jugoslavenske brodograđevne proizvodnje bilo je izvozne orijentacije, dok je mali ostatak novogradnji plasiran za domaću trgovačku flotu. Uključivanje SFRJ u međunarodnu podjelu rada nakon Privredne reforme 1965. godine prouzročilo je jaku izloženost jugoslavenskih brodara, i općenito pomorske industrije, tržišnim zakonitostima. Većinski udio međunarodne plovidbe tada je imala crnogorska Jugooceanija Kotor, dubrovačka Atlantska i zadarska Tankerska plovidba te riječka Jugolinija. Ta brodarska društva ugovarala su novogradnje kod strane konkurencije po znatno višoj cijeni i kraćem roku dospijeća kamata, čime brodari nisu bili u mogućnosti povećati akumulaciju kapitala i izdvajanje dijela dobiti u fondove. Razlog zbog čega domaća brodogradnja nije bila u stanju pokrivati potrebe domaćih brodara bio je i novi Zakon o udjelu federacije u financiranju brodogradnje koji je brodograđevnoj industriji nalagao obaveznu participaciju u troškovima izgradnje broda, što nije bio slučaj kod ostalih brodograđevnih velesila čije su države sanirale kratkoročnu nelikvidnost određenih brodogradilišta[16]. Također, trgovačka flota je bila sve starija i starija, a remontni dokovi bili su nedostatni za prihvat velike flote. Kako bi se doskočilo ovome problemu 8. studenog 1963. godine osniva se udruženje hrvatske brodograđevne industrije „Jadranbrod“. Krovne brodograđevne organizacije u tadašnjoj su Europi bile uobičajene. Zbog modernizacije indijske trgovačke flote i tri puta veće brzine isporukâ naručenih brodova japanske brodograđevne industrije, europske pomorsko-industrijske velesile, među kojima se polagano probijala i SFRJ, bile su u laganom padu na tržištu. Prvi koji su na vrijeme spoznali opasnost jeftine azijske konkurencije bila je švedska industrija čiji je koncern „Axel Johnson“ pod svoje vlasništvo obuhvatio tvornicu propelera, brodarskih firmi, rafinerije, osiguravajućeg društva, pa čak i raznorazne rudnike željeza, a sve kako bi operacionalizirali zajednički plasman na brodograđevnom tržištu.

Osim potreba kvalitetnog strateškog planiranja i dobrog plasmana na tržištu, krovna organizacija Jadranbrod je – nakon sastanka održanog 5 i 6. lipnja 1962. godine između predstavnika triju najuspješnijih brodogradilišta - osnovala komitet za standardizaciju. Standardizacija u modernoj brodogradnji je proces kojim se pokušava certificirati zajedničku proizvodnju osnovnih brodskih dijelova kako bi se, u konačnici, maksimizirala serijska proizvodnja brodograđevnih materijala i ubrzala isporuka ključnih repromaterijala. Osnivanjem „Jugoregistra“ 1964. godine započelo je usklađivanje industrijske proizvodnje i brodogradnje, tj. usklađivanje koje je trebalo zamijeniti ovisnost o stranim licencama, većinom Loyd Register of Shipping, i osigurati članstvo Jugoslavije u ISO - u[17]. Uzor organizacije rada i proizvodnih aktivnosti za SFRJ i dalje predstavlja Japan. Referat o organizaciji japanske brodograđevne industrije, kao i sâmih brodogradilišta, dugo je slovio kao ogledan primjer za brojne jugoslavenske strukovne organizacije. Japanska industrija je organizacijskim tehnikama kao što su specijalizacija i osnivanje više nadležnih koordinacijskih ureda za svaki dio proizvodnog procesa, omogućila efikasnu koordinaciju na relaciji specijaliziranih instituta za pojedine radne faze i gradnje brodova. Također, dugoročna stabilizacija postignuta je tako da su glavne kapitalne investicije preusmjerene k rastu nadnica i poboljšavanju uvjeta rada, ali i osnivanjem više strojarskih škola i fakulteta. Specifičnost te brodograđevne industrije je to što je država kontrolirala automatizaciju radnog procesa kako bi se spriječio socijalni damping kakav se u to doba pojavio u SAD-u. Tim znanstveno – istraživačkim pristupom rješavanju problematike, Japan je relativno dugo zadržao status svjetske brodograđevne velesile. Prateći taj uspješan primjer, krovno udruženje pomorske brodogradnje „Jadranbrod“ odlučilo je reorganizirati kompletan brodograđevni sektor. Uvedena je nova organizacijska paradigma: uredi su spojeni u jedan „Razvojni sektor“ koji je, osim koordiniranja raznoraznih radnih etapa, dobio nadležnost obrazovanja novih kadrova kako bi se brodograđevna industrija mogla dugoročno stabilizirati, što je i bila intencija plana razvoja od 1964. do 1970.

Kasni socijalizam: SFRJ kao brodograđevna velesila i period stagnacije

Sa standardizacijom, certifikacijom i znanstveno–istraživačkom organizacijom brodograđevne industrije, gotovo je zaključen proces modernizacije jugoslavenskog pomorsko–industrijskog klastera. S druge strane, automatizacija i digitalizacija početkom 70–ih godina bila je još u povojima. Onome što je danas poznato pod terminom „logistička revolucija“ prethodilo je niz faktora. Nakon Izraelske agresije na Egipat 1967. godine i još jedne blokade Sueskog kanala u nizu (događaja poznatog po tome što je prouzročio astronomska kolebanja cijena vozarina za naftu i rasuti teret), vodeće brodograđevne velesile počele su tragati za sigurnijim trgovačkim rutama. Kontejnerski prijevoz robe tada je još bio preskup i neodrživ, a glavne svjetske luke nisu mogle prihvatiti takvu vrstu tereta. Stoga je prva intencija bila razvoj (barem za tadašnja mjerila) supertankera i nove generacije motornih turbina pomoću kojih bi isti što brže, efikasnije i sa što manje troškova mogli preploviti Rt Dobre Nade i Rt Horn. Iz svega navedenog očigledno je bilo to da će europske države morati investirati u razvoj vlastite trgovačke flote kako se ne bi urušile pod pritiskom konkurencije.

Nova paradigma na svjetskom tržištu u Jugoslaviji je spoznata već u šezdesetima kada je prihvaćena Rezolucija o pomorskom brodarstvu. Rezolucija je, između ostalog, alarmirala i na ogromne disparitete koji su se očitovali u tome što su brodogradilišta SFRJ bila oko 70% do 80% izvozno – orijentiranog karaktera, dok su vodeće brodarske firme ugovarale novogradnje kod stranih konkurenata. [18] U sklopu „Piranskog sporazuma“ o  jačanju trgovačke flote, osnovan je konzorcij poslovnih banaka koji su trebali osigurati financiranje novogradnje u domaćim brodogradilištima. Iako je plan razvoja samo djelomično ispunjen, taj period ipak predstavlja zenit jugoslavenske međunarodne trgovačke flote i brodograđevne industrije. U kontekstu pokreta Nesvrstanih sklopljeno je niz multilateralnih sporazuma korisnih za jugoslavenske firme čime je osiguran popriličan dotok deviza. Uz brodograđevnu industriju svoju svrhu su pronašle i ostale jugoslavenske firme od Pomgrada do INA-e. Nadalje, solidni devizni prihodi i ekonomski višak kojeg je ostvarila brodograđevna industrija nije služio za samooplodnju kapitala, već je političkom intervencijom preusmjeren u specijalizirane fondove iz kojih se zatim financirao velik dio javnog sektora: učenicima i studentima strojarskih fakulteta pružena je mogućnost dobivanja kredita, osiguran je mirovinski sustav a radnicima je priznat beneficirani radni staž, financijski resursi su također ulagani u kvalitetno stambeno zbrinjavanje i još niz sličnih politika.

Planovi za daljnju modernizaciju jugoslavenske trgovačke flote naglo su prekinuti zbog naftne krize 1973. godine. Ovdje konačno ulazimo u period kada su vodeće svjetske brodograđevne industrije odustale od fordističke proizvodnje tako da su prenamijenile svoja brodogradilišta u svrhu proizvodnje specijaliziranih pojedinačnih brodova, posebno brodova za prijevoz ukapljenog plina i naftnih derivata (LNG i LPG). Više je faktora utjecalo na promjenu odnosa snaga. Prvenstveno je došlo do  duboke depresije u knjigama narudžbi na tankerskom tržištu čije su svjetske narudžbe s 491 tankera 1973. spale na svega njih 91 do kraja 1974. Također, kolaps fiksnog financijskog sustava iz Bretton Woodsa 1971.  (koji se izravno nadovezao na naftnu krizu) i deprivacija američkog dolara prouzrokovali su (i) poskupljene „dolariziranih“ cijena sirovina i čelika diljem svijeta, ali i apsolutan rast cijena vozarina za tankersku kabotažu što se posebice odrazilo na planove proizvodnje „megatankera“.[19] Tako se cjelokupna industrija  zatekla u nesigurnim vodama. Rast u knjigama narudžbi i  stabilizacija cijena  nastupila je tek nakon otvaranja Kine i plasiranjem jeftinih serijskih kontejnerskih brodova na svjetskom brodograđevnom tržištu.

Do kraja 70 – ih SFRJ je, od zemlje koja je proizvodila samo novogradnje za ratnu mornaricu s industrijom nedostatnom za potrebe unutarnje kabotaže, dospjela među deset najvećih svjetskih brodograđevnih velesila po izgrađenoj tonaži godišnje i među prvih pet po izvoznom udjelu na svjetskom tržištu. Međutim, kontradiktorne ekonomske politike Saveznog izvršnog vijeća, i već spomenute mijene na svjetskom tržištu, prouzrokovali su kolebanja tog sustava u drugoj polovici 80 – ih godina.


[1] Brodogradnja: časopis za pitanja brodogradnje i brodograđevne industrije: 2. Godina, Jandranbrod, 1951., Zagreb, str. 30 - 31

[2] Časopis „Brodogradnja“, 1. godina, str. 31 - 32

[3] Časopis „Brodogradnja“, 2. godina, str. 67

[4] Ibid. str. 304.

[5] Ibid. str. 144. – 151.

[6] Velika Britanija je, kao primjer, sve do Drugog Svjetskog Rata, zbog solidnih zaliha ugljena, dominirala tržištem proizvodnje parobroda.

[7] 6. godina, str. 46. – 48.

[8]Tvornica je kasnije preimenovana u „Aleksandar Ranković“.

[9]Časopis „Brodogradnja“,  2. godina, str.246.

[10] Ibid. str. 247.

[11]Časopis „Brodogradnja“, 7. godina, str 78 - 79

[12] S ovom praksom je, također, povezana i protekcionistička politika ograničenja uvoza

[13] Časopis „Brodogradnja“, 14. godina, str.165.

[14] Današnji Brodotrogir

[15] Statistički podaci „Loyd`s Register of Shipping“

[16] Službeni list SFRJ br. 28/66

[17]Međunarodna organizacija za standardizaciju (international Organization for Standardization )

[18] Časopis „Brodogradnja“, 19. godina, str. 363. – 368.

[19] Časopis „Brodogradnja“, 26. godina, str. 71. – 99.

Autor teksta: Mateo Ivčević
Izvor naslovne fotografije: Orlovic, Wikipedia