Munjevito širenje novog koronavirusa SARS-CoV-2, u odnosu na SARS-CoV-1 iz 2002. godine koji izvan Kine gotovo da nije bio ni primijećen, samo po sebi nam dovoljno govori o tome koliko je porastao kapacitet tereta i cirkulacija robe u međunarodnom prometu. Također, posljedica pandemije je i to da se u mainstream medijima odjednom više ne priča o pukim statistikama uvoza i izvoza, „trgovinskim ratovima“ Kine i SAD-a i inim business as usual vijestima, već i o potrebama onih koji cijeli globalni opskrbni lanac i pokreću – transportnim radnicima.

Kako su europske države, ako ih usporedimo s Kinom i ostalim zemljama BRICS-a, ekonomije u kojima dominira tercijarni sektor, nije teško zaključiti da mogućnosti europskih javnih zdravstvenih sustava da što prije prebrode pandemiju rastu ako i funkcionira opskrba prijeko potrebnih medicinskih materijala iz Kine i ostalih prekomorskih zemalja.

„Just in time“ logistika

Razlog tolike ovisnosti europske ekonomije o uvozu, ako na trenutak zanemarimo financijalizaciju kapitala, treba potražiti i u funkcioniranju logistike proteklih 30–ak godina.Iako je kontejnerizacija iz 70-ih godina prošlog stoljeća značajno smanjila cijene vozarina za prekomorski promet i samim time povećala isplativost izvoza robe za neeuropske trgovačke lance, svojevrsnu „utopljenost“ Europe u globalne lance opskrbe označava period nakon Ugovora iz Maastrichta 1992. godine, kada je logistika postala integralni dio proizvodnog sektora, a ne samo njegova pomoćna funkcija. Stvaranje jedinstvenog europskog tržišta i liberalizacija sektora avioprijevoznika, telekomunikacija i kamionskog prijevoza nadovezala se na rast dostavljačkih kompanija što je prouzročilo eksponencijalni porast robnog prometa. Na lučku infrastrukturu i njezino zaleđe ta se liberalizacija odrazila tako da one nisu mogle odgovoriti na povećani obujam kontejnera prema TEU[1] mjernoj jedinici. Kako bi se riješio ovaj problem, neoliberalna ekonomika naložila je takozvani „outsourcing“ logistike. Tim potezom stvoreno je ono što se unutar logističkog menadžmenta definira kao, „prošireni lanac opskrbe“.

Logiku  tog „proširenog lanca opskrbe“  ilustrativno su objasnili talijanski aktivisti i sociolozi Carlotta Benvegnu i Niccolo Cupini na primjeru sjeverno-talijanskog modela planske logistike s Milanom kao industrijskim središtem, poznatijeg kao „Interporto“.[2]

Fotografija 1 - Interporto Prato


Niz tamošnjih javno-privatnih partnerstava omogućilo je urbanu rekonfiguraciju u kojem se planiranje, bez ikakvog savjetovanja i nauštrb javnog interesa, prepušta privatnim operaterima, pa tako gradskim prostorima doline rijeke Po sve više dominiraju intermodalna dvorišta, raznorazna skladišta, IT centri i kontejnerski parkovi, a koji se zajednički isprepliću s predgrađima, željezničkim tračnicama i lukama. S druge strane, opća strategija multinacionalnih koncerna -  pacifikacija radne snage kombinacijom outsourcinga određenih poslova kooperantskim firmama i pritiskom „rezervne“ migrantske radne snage – na repertoaru je s vrlo dobrim razlogom. Kako je sjeverna Italija omeđena Alpama, koje su zbog svojih tunela važne rute koje povezuju zemlje europskog centra, kao i izlaskom na Tirensko i Jadransko more, svaki zastoj u ovim punktovima zbog potencijalnih štrajkova znači prepreku pri akumulaciji kapitala. Ako pogledamo širu sliku, ovako postavljeno logističko zaleđe je vrlo važno za razumijevanje uloge koju obavljaju multinacionalne brodarske kompanije u svjetskoj privredi.

Pomorci - ključni transportni radnici

Uzimajući u obzir kako se 90% svjetskog prometa odvija morskim putem, Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) i Europska federacija transportnih radnika (ETF) je kao ključnu skupinu radnika ocijenila oko milijun i 600 tisuća pomoraca, te je u nedavnom pismu, koje supotpisuje i Međunarodna komora brodara (ICS), preporučila da se pomorcima kao izrazito važnoj karici unutar svjetskog opskrbnog lanca omogući pravo na repatrijaciju i mogućnost razmjene posade. Ova praksa je vrlo važna jer je većina država članica Međunarodne pomorske organizacije (IMO), koja uključuje i Republiku Hrvatsku, potpisala i ratificirala Konvenciju o radu pomoraca (MLC) iz 2006.godine, a putem koje su dužne da prema Standard A 2. 5, stavka 2b moraju osigurati da vrijeme provedeno na brodu ne smije biti duže od 12 mjeseci. Zadržavanje pomorca nakon isteka ugovora o radu, ili preko utvrđene granice, je vrlo upitne naravi za temeljno ljudsko pravo slobode kretanja, ali predstavlja i rizik za mentalno zdravlje članova posade. Zbog toga u narednim mjesecima na sve potencijalne poteze brodarskih i brodovlasničkih kompanija treba odgovoriti “sa zrnom soli u glavi.”

Slika 2 - 90% svjetskog prometa odvija se morskim putem


Pitanje nadilaženja ove pandemije je, dakako, i klasno pitanje i vrlo je važno ne dopustiti da se u kontekstu izvanrednog stanja postepeno suspendira legalnost pojedinih odredbi MLC konvencije, kao što su one o minimalnom broju članova posade, već spomenutog prava na repatrijaciju, zaštitu kolektivnih ugovora i plaćenog bolovanja te odgovornosti brodara za nastalu štetu. U tom kontekstu, jedan od agilnijih sindikata koji organiziraju transportne radnike, savez pomorskih sindikata Nautillus International kao i britanski sindikat RMT, ovih dana se redovito susreću s primjerima kršenja te konvencije i ostalih pravnih odredba. Tako je nedavno putnički brodar Stena Line, uslijed nelikvidnosti zbog smanjenog opsega prometa, odlučio, bez prethodne konzultacije sa sindikatima, ukinuti plaćeno bolovanje.

Slika 3


RMT je pak upozorio da pojedini brodari i njihovi trajekti ne poštuju vladine odredbe o fizičkom distanciranju te i dalje drže otvorenim ugostiteljske objekte na trajektima, čime se radnike dovodi u opasnost od zaraze diljem Velike Britanije. S druge strane, sloboda kretanja za transportne radnike diljem Europske unije nije upitna jer je Europska komisija implementirala takozvane „Zelene punktove“ omogućivši slobodan protok robe. Međutim, kao što i doliči „tvrđavi Europi“, odnosno ideologiji koja pod slobodom kretanja prvenstveno označava interese kapitala, a ne prava radnika i/li migranata, i kao je što je već objasnio ETF, EK nije osigurala nikakva financijska sredstva kako bi se provodilo testiranje i osigurala zaštitna medicinska sredstva za transportne radnike.
 
Primjer jednog presedana nedavno dolazi i iz šoltanskog akvatorija. Iako je Sindikat pomoraca Hrvatske urgirao, a Stožer civilne zaštite RH prihvatio, da se – uz nadzor epidemiologa, obaveznu karantenu i testiranje članova posade - omogući  razmjena hrvatskih pomoraca s broda LNG „Lusail“, i premda je prema planu putovanja brod bio dužan obaviti opskrbu hranom i ostalim potrepštinama,  brodarska kompanija NYK Management ocijenila je to kao previše riskantan potez.

Slika 4 - 'Marko Polo'


Postavlja se sasvim logično pitanje: ako je nedavno Jadrolinijin putnički brod „Marko Polo“ iz luke Ancona mogao pristati u luku Split, i kojem se mogla odrediti samoizolacija i karantena za čak 91 putnika, zašto onda to nije bilo moguće za brod koji nije trebao uopće ni pristati u luku već se mogao opskrbiti i razmijeniti posadu putem suppliera kako ne bi došlo do nepotrebnih fizičkih kontakata s lučkim radnicima? Upravo ova situacija je ogledan primjer funkcioniranja suvremene „just in time“ logistike. Bilo kakav zastoj unutar cirkulacije robâ je, nebitno da li je to zbog prirodnih nepogoda ili štrajkova, poguban za profit privatnih brodarskih kompanija, njihovih dobavljača, ali i proizvodnog pogona kojemu je ta roba u konačnici namijenjena.

Klasna borba u „lancima opskrbe“

U pomorskom sektoru, najisturenijem dijelu transportnog sektora u jeku „korona krize“, trebalo je dugo vremena da se pravno obuhvate elementarna ljudska i radnička prava. Onda kada se radnički pokret (barem što se tiče zapadnih zemalja) uspješno izborio za osmosatni radni dan, zaštitu na radu i ine benefite koji se danas uzimaju zdravo za gotovo, na brodovima svjetske trgovačke mornarice se i dalje radilo i po 14 sati na dan, a ni dječji rad nije bio u potpunosti zabranjen. Konvencija o minimalnoj dobi za obavljanje službe na brodu donesena je tek 1920., a nakon Drugog Svjetskog Rata, 1946. godine i Konvencija o socijalnom osiguranju i Konvencija o minimalnoj plaći, najmanjem broju članova posade i satima rada. Dan danas je pomorcima “Trećih” zemalja, i država koje još uvijek nisu ratificirale MLC konvenciju, ograničen odlazak na kopno, brojni brodovi su registrirani pod zastavama poreznih oaza poput Paname i Maršalovih Otoka čije države ne garantiraju adekvatnu zaštitu radničkih prava, a postoje i kompanije koje uopće ne registriraju članove posade i koje prevoze ilegalni teret ili su uključene u trgovinu ljudima.

S druge strane, ako je liberalni pravni poredak nastao na temelju prava neotuđivog i neograničenog privatnog vlasništva, onda on ne može funkcionirati nikako drugačije nego kao zaštita istog. U istom se ruhu normativno povjerenje u institut međunarodnog pomorskog prava kao alata za borbu protiv multinacionalnih brodarskih kompanija pod izvanrednim uvjetima neće uvijek pokazati kao pouzdana strategija. Kako se ekonomska i politička kriza bude produbljivala, neizbježna tendencija te pravne grane bit će da zaštiti sve stvarnopravne i obveznopravne odnose, to jest pravo na neometanu eksploataciju broda za multinacionalne brodarske kompanije, a ponegdje i umanji njihovu odgovornost za nastalu štetu na račun pomoraca. Zato prevladavanje zadanog statusa quo više nego ikada počiva na internacionalnoj radničkoj solidarnosti i sindikalizaciji radnika diljem svjetskog opskrbnog lanca.

Slika 5


Kada bi skladištari, lučki radnici, pomorci, vozači kamiona umjesto menadžera upravljali vlastitim skladištem, lukom, rutom broda i kamiona na raspolaganju bi imali ogromnu političku moć, ali i mogućnost korjenite transformacije svjetskih kapitalističkih društvenih odnosa.  Pandemija jest poremetila svjetsku privredu, ali to ne znači da će se kapitalistički način proizvodnje urušiti sam od sebe - brojne historijske lekcije svjedoče da je nakon sličnih turbulencija, bile one zbog prirodnih nepogoda ili zakona tendencijskog pada profitne stope, postao još jači i beskrupulozniji nego prije. 

Pravi izazov za suvremeni kapitalizam - barem što se tiče sfere cirkulacije - jeu tome kada bi globalni lanci opskrbe bili podvrgnuti društvenom upravljanju. Gdje bismo tek stigli kada bi, na primjer, prehrambena skladišta, umjesto da bacaju robu kojoj je istekao rok jer nema dovoljne potražnje u supermarketima, služila za plansku i egalitarnu distribuciju hrane, ili kada glomazna svjetska trgovačka mornarica ne bi bila izložena stihiji tržišta i kaosu svjetske trgovine, već bi prevozila teret za zadovoljavanje industrijskih potreba nerazvijenih zemalja? Zato je podruštvljenje logistike ključni korak prema pravednijem društvu.  



Autor teksta: Mateo Ivčević
Izvor naslovne fotografije: Twitter

---------------------------------------------------------------

[1]Twenty – foot equivalent unit, mjerna jedinica za kapacitet kontejnerskog broda/terminala

[2] Struggles and Grassroots Organizing in an Extended European Choke Point“ u Choke Points: Logistic Workers Disrupting Global Supply Chain, Pluto Press, 2018.

Mateo Ivčević


Preporučite članak: