Hrvatske brodarske firme, nekadašnji ponos hrvatskog transportnog sektora, su godinama u silaznoj putanji. Nakon privatizacije Tankerske i Atlantske plovidbe te stečaja Mediteranske, posljednji na spisu od dalmatinskih brodara s dugogodišnjom pomorskom tradicijom je ostao splitski Jadroplov koji je u 70-postotnom državnom vlasništvu. Europska komisija je 3. svibnja  dala zeleno svjetlo planu hrvatske države za restrukturiranje Jadroplova d.o.o. kojom se nastoji zadovoljiti provedbu Plana restrukturiranja od 2015. do 2019. Time je tom dioničkom društvu omogućeno 105,6 milijuna kuna. No, konotacije termina „restrukturiranje“ u ovom konkretnom slučaju znače isto što i u slučajevima ostalih brodarskih firma u bivšem državnom vlasništvu – privatizacija i monopolizacija tržišta od strane multinacionalnih brodarskih divova.

Tonažni porez kao klasni kompromis

U pomorskom sektoru  kao novitet postoji sustav tonnage tax, a kojeg je od 2 000 – ih pa nadalje Evropska komisija  odobrila većini država članica EU. Ta vrsta poreza funkcionira ovisno o specifičnim metodologijama i preduvjetima pojedine države članice, ali jedna stvar im je zajednička – otklon od uobičajenog poreza na dobit. U Hrvatskoj je funkcija ovog poreza nakon izmjenâ Pomorskog Zakonika iz 2011., a koji je službeno pušten u pogon od 1. siječnja. 2013., imala dvostranu namjeru – od strane državne regulative povratak evropskih brodara i njihove  trgovačke flote u upisnike matičnih država, dok su ga sindikati prihvatili nadajući se stimuliranju ukrcaja domaćih kadeta, olakšica prilikom socijalnih davanja pomoraca te borbu protiv Flag of Convenience. Takozvane „zastave pogodnosti“ su rupa u međunarodnim zakonima koju većina evropskih brodara koristi na taj način da upiše svoju flotu u upisnike država Trećeg svijeta, ili dislociraju sjedište svoje firme u svojevrsnim offshore oazama, što rezultira nizom negativnih praksa; od eskivacije poreza u matičnoj državi do pada standarda brodova i zaštićenosti radne snage na koju se ne primjenjuje standardizirani ITF kolektivni ugovor.

Osnovica pri određivanju visine tonnage tax iznosa jest paušalno izračunata porezna stopa neto tonaže koja se plaća u godišnjoj svoti. Takav sustav obračuna poreza po tonaži osim Hrvatske koristi i Cipar, a što je odmak od uobičajene prakse država članica EU koje na tu osnovicu ne primjenjuju apsolutan iznos već samo stopu nacionalnog poreza na dobit.   Klasifikacija tonaže brodova podijeljenja je u tri vrste; bruto tonaža u kojoj se uračunava obujam svih zatvorenih prostorija, zatim neto tonaža u kojoj se pri izračunu obujma zatvorenih prostorija odbije volumen zapovjedničkog mosta, strojarnice, akomodacijskih prostorija za posadu i ostalih prostorija koje ne služe neposrednoj privrednoj svrsi te, naposljetku, deadweight tonaža koja označava ukupnu istisninu ili nosivost broda. Posljednja je, dakako, prema brojčanom iznosu najviša. Stoga je, gledano kroz klasnu optiku, porez na neto tonažu više - manje minoran i vrlo pogodan za brodare, a posebice za one s visokim profitnim stopama u odnosu na gubitaše.

Primjer klasne distribucije porezne politike je tretman hrvatskih pomoraca i brodaraca u međunarodnoj plovidbi.  Iako Europska komisija u sustavu tonnagetax režima dopušta ukidanje plaćanje poreza na dohodak kojeg moraju plaćati hrvatski pomorci u međunarodnoj plovidbi, ta odredba nije naišla na razumijevanje vladajućih političkih struktura, već je umjesto toga uvedena druga odredba od famoznih 183 dana plovidbe, a kojom se nastoji motivirati pomorce da prihvaćaju niskoplaćene ugovore u državama članicama EU.  Ako k tome pribrojimo i Program sufinanciranja vježbenika koja provodi Hrvatska u svrhu izobrazbe budućih časnika, možemo jasno naslutiti o čemu se radi. Svrha takvog režima jest da osigurava reprodukciju jeftine rezervne radne snage - časnika - za strane brodarske firme, a ne za domaću nacionalnu plovidbu [1].

Pomorsko - industrijski klaster

Političko – ekonomski kontekst tonnage tax evidentno pokazujekako je taj porez dio šireg plana deregulacije tržišta, legislativne fleksibilizacije rada Europske Komisije i s tim povezanog negativnog djelovanja  na perifernu hrvatsku pomorsku industriju. Oscilacije u tržišnim ciklusima 2008. prema Baltic Dry Index, odnosno pad kabotaže rasutog tereta, odrazio se i na hrvatske brodarske firme pa tako i na Jadroplov koji je trenutno u portfelju Centra za restrukturiranje i prodaju (CERP). I ovdje dolazimo do inherentne kontradikcije takvog modela oporezivanja. Dok glasovi s političkog centra dižu paniku i upisuju dug Jadroplova u kojekakve crne knjige rastrošnosti, privatne brodske menadžment firme indirektno primaju znakovite državne potpore u obliku  poreza na neto tonažu, a s druge strane drastično izbjegavaju oporezivanje kapitala od prodaje brodova, čarter i inih vozarina, te bankovnih dividendi [2]. Ovdje treba imati na umu specifičnu diferencijaciju koju imaju isti menadžmenti. Naime, privatne menadžmentfirme, a kojih je na području Republike Hrvatske registrirano oko 40 – ak, prema Međunarodnom kodeksu upravljanja sigurnošću (ISM code) mogu preuzeti tehničko upravljanje posadom i brodom u nacionalnoj i međunarodnoj plovidbi što ih de facto definira kao parcijalne brodovlasnike u svemu osim na papiru. Upravo u tom smislu imaju znatna učešća na tržištu kapitala putem ship management contract koje sklapaju s stranom i/li domaćom brodovlasničkom firmom.

Jadroplov d.o.o trenutno broji 6 brodova za prijevoz rasutog tereta. Plan restrukturiranja predviđa smanjenje duga kako bi se namirila potražnja prema bankama. Međutim, znatno monopolizirano tržište rasutih tereta - tržište čijeg Jadroplov uzima tek zanemariv udio - je odličan poligon za sniženu stopa eksploatacije brodova u tekućoj godini koja je u tom kontekstu od 95% u 2013. pala na 82% u 2016.Tendencija pada stope eksploatacije, što zbog pada cijene vozarina, što zbog starosti flote, je uredna. U tom slučaju predujam kapitala potrebnog za funkcioniranje se može ostvariti na tri načina; ili nepovratnim državnim potporama, ili daljnjim zaduživanjem kod privatnih banaka (posebice kod NordLB banke koja je najveći vjerovnik), ili pak prodajom brodova. Potonji slučaj je postao evidentan u listopadu 2015. kada je Jadroplov prodao dva svoja najstarija bulk carrier čime je troškove smanjio za oko 25.4%. Također, reorganizacija poslovanja je rezultirala i  otpuštanjem 53 pomoraca od ukupnih 180 u 2013. Na drugom planu, Jadroplov je prema Zakonu o državnim potporama i Planu restrukturiranja korisnik bespovratnih državnih potpora, a koje se ukidaju nakon završetka perioda restrukturiranja sljedeće godine. Nakon te godine, Jadroplov će, sukladno s člankom 107. Ugovora o funkcioniranju EU, potporu moći iskoristiti tek nakon isteka roka od 10 godina. Državne potpore koje prethodno Europska komisija mora prvo valorizirati, a zatim i  pravno odobriti, tako se u većini slučajeva prikazuju kao izrazito politički intonirane čija je objektivna nakana održavanje status quo i daljnje reproduciranje nejednakog odnosa centra i periferije.

 Zaključak

Primjer silazne putanje Jadroplova pokazuje kako je u javnom diskursu vrlo bitno osvijestiti ono što je svakom pomorcu i/li brodograđevnom radniku poznato, ali nije i nizu profesionalnih ekonomista i vladajućih struktura; da je bez logističke podrške jakog brodograđevnog sektora - koji bi bio u stanju ulagati u obnovljivost trgovačke flote te ponuditi nižu cijenu remonta za istu - nemoguće Hrvatsku plasirati kao konkurentnu pomorsku naciju. No umjesto ideologema Europske Komisije koja konkurentnost definira kao daljnju fleksibilizaciju rada i rast ugovora na određeno, izuzetno je važno konkurentnost odrediti kao diskurzivni oblik koji uključuje državno - intervencionističke oblike upravljanja pomorskom industrijom te dizanje standarda brodova i radne snage. S druge strane, Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike koju je vlada inicirala 2014., zapravo i predviđa investicije u pomorski klaster, ali i kontradiktornu reorijentaciju brodograđevnih proizvodnih kapaciteta na usluge nautičkog turizma. Takva strategija se na repertoaru u par navrata već materijalizirala s restrukturiranjem Brodosplita, a čiji je vlasnik Tomislav Debeljak odlučio krenuti s proizvodnjom dijelova za megajahte. što je proizvodna logika koja na općoj razini nije u stanju da generira dodanu vrijednost za hrvatsku brodogradnju. Samim time nije ni u mogućnosti da preusmjeri investicije u remont starih i razvoj novih bulk carrier i kontejneraša kao podršku hrvatskoj pomorskoj teretnoj kabotaži.

[1] O manjkavostima tonažnog poreza za vježbenike na primjeru Italije vidi:  http://pomorac.net/2014/01/20/ukrcaj-vjezbenika-problem-i-u-italiji/

[2] Britanski sindikat RMT (Union of Rail, Maritime & Transport Workers) je izračunao kako je taj porez britanski državni proračun koštao manjkom od oko 1,5 milijardi funti.

 

 

 Izvor naslovne fotografije: www.jadroplov.hr