Iz posljednjeg broja časopisa Rad. prenosimo tekst o recentnoj povijesti Luke Koper i borbi Sindikata dizaličara za spas luke.
U razdoblju Jugoslavije Luka Koper bila je, iako stabilno rastuća, ipak sekundarna luka, manja od susjednih u Trstu i Rijeci. Od početka devedesetih godina prošlog stoljeća napredovala je i postala jedno od najboljih sjevernojadranskih pristaništa. Radi se o najvećoj kontejnerskoj luci u regiji, čija se važnost za prometne pravce između Europe i Azije ubrzano povećava. Pored toga, Luka Koper druga je po važnosti ulazno-izlazna točka u trgovini automobilima na cijelom Sredozemlju. Brz i konstantan rast, kojeg joj omogućava kombinacija strateški povoljnog položaja i dobrog načina upravljanja, prvo je pobudio apetite domaće politike koja je državno vlasništvo nad tvrtkom iskorištavala za stranačke projekte. Paralelno su jačali i apetiti privatnog kapitala, a te apetite danas pokušavaju zadovoljiti odgovorne osobe iz redova političke vlasti.
Od Koreliča do Janše
U razdoblju od osamostaljenja, dakle nakon osamdesetih godina prošlog stoljeća, do 2003. godine količina pretovara u Kopru porasla je s 5 na 12 milijuna tona godišnje. U tom se vremenu, dok je Luku vodio Bruno Korelič, status radnika nije u odgovarajućoj mjeri poboljšao. Upravo suprotno, umjesto novih zapošljavanja, broj se radnika između 1990. i 2000. godine smanjio s 1.800 na tek 600. Otpuštene i umirovljene radnike zamijenili su vanjski izvođači radova, takozvani pružatelji lučkih usluga (PLU; „izvajalci pristaniških storitev” - IPS na slovenskom). Zaposlenici u PLU-tvrtkama jeftiniji su; tvrtke podizvođači ih lošije plaćaju, a od njih zahtijevaju veću satnicu. Često se radi o imigrantskim radnicima koji teže ostvaruju svoja prava i nisu sindikalno organizirani.
Mandat Brune Koreliča na čelu uprave za Luku i njezine radnike nije bio dugoročno štetan tek zbog snižavanja razine radničkih prava. Korelič je jedan od osnivača Foruma 21 – društva političara i poduzetnika okupljenih oko bivšeg predsjednika države Milana Kučana. Takvo političko profiliranje predsjednika uprave potaknulo je 2005. godine novog premijera i Kučanova političkog protivnika Janeza Janšu da, zahvaljujući državnom utjecaju u Luci Koper, smijeni Koreliča te na njegovo mjesto postavi svoga stranačkog kolegu Roberta Časara. Time počinje razdoblje političke trgovine i sumnjivih poslova te političkog kadroviranja na čelu Luke, čime su se okoristili politički podobnici. Najpoznatiji su primjer toga investicije u preplaćene i ekonomski besmislene pozadinske terminale u razdoblju Česareve uprave. Neke ključne investicije, poput produbljivanja prvog bazena, istovremeno su se odgađale.
Osnivanje novog sindikata i prvi štrajkovi
Početkom drugog tisućljeća u Luci Koper djelovalo je više sindikata, koji u borbi za radnička prava i protiv političkog uplitanja u rad poduzeća očito nisu bili uspješni. Njihova se borba temeljila više na birokratskom djelovanju sindikalnih centrala nego na aktivnostima u samom poduzeću. Godine 2007. stoga je osnovan novi sindikat - Sindikat dizaličara pomorskih djelatnosti. Počeo je kao sindikat radnika na dizalicama koji su, zbog svoje uloge u radnom procesu (pretovar tereta s broda na dok), u stanju zaustaviti rad cijele luke. Sindikat se do danas proširio i na druge lučke djelatnosti te, prema riječima njegova predstavnika Mladena Jovičića, broji između 470 i 480 članova, dok je lučkih dizaličara tek 200. U Luci Koper danas je zaposleno nešto više od 1.000 ljudi.
Godine 2011. Sindikat dizaličara organizirao je štrajk zbog planova za povećanje radnog opterećenja dizaličarima, stalno rastućeg problema outsourcinga rada preko PLU-tvrtke te nezadovoljavajuće razine sigurnosti na radu. Štrajkaški zahtjevi nisu bili usmjereni samo na rad dizaličara, pa su osim zahtjeva za dodatnim zapošljavanjem dizaličara uključivali i izjednačavanje prava radnika u PLU-tvrtkama s pravima radnika zaposlenih neposredno u Luci Koper, otpis opreme koja ugrožava sigurnost radnika te ubrzavanje procedure napredovanja. Štrajku su se priključili i radnici u nekim PLU-tvrtkama. Istovremeno, ostali se sindikati nisu pridružili štrajku, iako su načelno podržavali zahtjeve, procijenivši da se radi tek o “bahaćenju” dizaličara. No to je “bahaćenje” imalo materijalnih posljedica za lučke radnike. Štrajk je prekinut nakon dogovora koji je uključivao plan poboljšanja sigurnosti na radu, održavanje radnog opterećenja dizaličara na prijašnjoj razini te povećanje plaća za radnike na ugovoru, iako su one i dalje bile niže od nadnica radnika zaposlenih direktno u Luci.
Zadrugarska budućnost
Od 2011. normalizirali su se odnosi između radništva i uprave. Lani je na čelo uprave postavljen Dragomir Matič, po struci inženjer tehnologije prometa, koji je svoju karijeru započeo u Luci Koper, kao transportni radnik, 1987. godine. Prema Jovičičevim riječima, iskazao je interes za socijalni mir u poduzeću, na što ukazuje i odluka njegove uprave da se zaustavi tužba koju je prošla uprava pokrenula protiv sindikata zbog navodne nezakonitosti štrajka. Borba za prava radnika u PLU-poduzećima u međuvremenu se nastavlja. Shvativši da brzih i radikalnih rješenja tu neće biti, Sindikat dizaličara odabrao je drugačiju taktiku. Trenutno su u procesu osnivanja zadruge u koju će za početak preći nekoliko radnika iz PLU-tvrtki, a zadrugu planiraju prijaviti na idući natječaj za podizvođače radova. Uvjereni su da će takva zadruga, u kojoj će radnici dijeliti zaradu sami među sobom, biti bolja - ne samo iz perspektive radničkih prava, već i zbog radne učinkovitosti. Ako se ta predviđanja ostvare, zadrugu bi u budućnosti mogli proširiti, ili osnovati nove, te tako privatne podizvođače polako izgurati iz Luke Koper.
Za razliku od mnogih drugih sindikata, Sindikat dizaličara ne uzdaje se u pregovaranja posredstvom sindikalnih središnjica, već se koncentrira na konkretne probleme u Luci Koper i djeluje unutar poduzeća. Djelovanje izvan poduzeća ograničeno je i provodi se ili na projektnoj ili na deklarativnoj razini. Na projektnoj su razini, primjerice, sudjelovali u osnivanju novih sindikata sličnog načina djelovanja. Na deklarativnoj su se razini pak povezali u neformalno savezništvo sa sindikatima u željezničkom prometu i energetskom sektoru te su podržali nedavni štrajk radnika u energetici. Kao razlog za takvo povezivanje Jovičič navodi identifikaciju zajedničkog neprijatelja - neodgovornog vlasnika, a to je u ovom slučaju država koja podliježe lobijima i djeluje u smjeru privatizacije navedenih grana.
Interesi sjevernoeuropskih luka
Tendencije k privatizaciji Luke Koper očigledne su. Područje sjevernog Jadrana svojim strateškim položajem omogućava brži i jeftiniji transport tereta iz Azije u srednju i istočnu Europu, u odnosu na sjevernoeuropske luke. Četiri najvažnije sjevernojadranske luke - Venecija, Koper, Rijeka i Trst - između 2010. i 2014. godine bilježe rast pretovara kontejnera u visini od 43% te dostižu brojke od 1.8 milijuna TEU (jedinica teretnog kapaciteta kontejnerskih brodova) i 106 milijuna tona tereta. Iako su navedene luke međusobno donekle konkurencija, porast pretovara u cijeloj regiji dovoljan je da ispuni kapacitete svih četiriju luka. Iz tih je razloga razvoj događaja u sjevernojadranskim lukama ispravnije promatrati u svjetlu međusobne konkurencije kompletnog sjevernog Jadrana i sjevernoeuropskih luka, kao što su Antwerpen, Hamburg i Rotterdam. Navedenim lukama u interesu je ili zaustaviti razvoj sjevernojadranskih luka ili dograbiti svoj dio kolača kupovinom koncesionarskih tvrtki koje u njima djeluju.
Među navedenim sjevernojadranskim lukama Koper je jedina još uvijek u većinskom vlasništvu države, a istovremeno je vjerojatno najzanimljivija i iz poslovnih razloga. Prošle je godine s prometom od 173 milijuna eura ostvarila gotovo 29 milijuna eura dobitka nakon oporezivanja. Sa 790 tisuća iskrcanih kontejnera Koper je najveća kontejnerska luka u sjevernom Jadranu. Sa 607 tisuća iskrcanih automobila Koper je, nakon Barcelone, drugi najveći automobilski terminal na Sredozemlju. U Kopru je prošle godine sveukupno pretovareno nešto više od 20 milijuna tona tereta. Zbog rasta količine tereta od 9 posto u odnosu na 2014. godinu, kao i zbog rasta kontejnerskog prometa od 15 posto, Koper je luka s najbržim rastom na sjevernom Jadranu. Jedan od faktora koji je po perspektivnosti izdvaja od susjednih pristaništa jest i geografski položaj. Ravničarsko zaleđe omogućava jednostavno proširivanje skladišnih prostora i ponudu usluga skladištenja, što je zbog okruženosti gradom znatno otežano u lukama Rijeka i Trst. Otvoren izlaz na more omogućava dolazak većih brodova, dok u Veneciji, zbog plitke lagune, takvo što nije moguće.
Drugi kolosijek
Apetiti sjevernoeuropskog, točnije njemačkog kapitala za Luku Koper pokazali su se 2010. godine, kada je tadašnji predsjednik slovenske vlade Borut Pahor za savjetnika pri oblikovanju strategije slovenske logistike postavio bivšeg direktora Deutsche Bahna, Hartmuta Mehdorna. Njegovo savjetovanje rezultiralo je idejom formiranja Slovenskog logističkog holdinga koji bi u jedinstvenu tvrtku povezao Luku Koper, špeditersku tvrtku Intereuropa i Slovenske željeznice. Takvo povezivanje poslovno uspješne Luke Koper i neprofitabilnih Slovenskih željeznica financijski bi oslabilo Luku Koper i tako najvjerojatnije ubrzalo proces njene privatizacije. Istovremeno bi jedinstveni holding omogućio stranom investitoru da u jednom paketu kupi kompletnu slovensku logističku mrežu. Mehdorn i Vlada nisu uspjeli progurati tu ideju.
Šest godina kasnije svjedočimo novom pokušaju privatizacije, ovoga puta povezanog s izgradnjom drugog kolosijeka željezničke pruge između Kopra i Divače. Postojeća pruga na toj dionici ima kapacitet od približno 14 milijuna tona godišnje, a ta će brojka, prema projekcijama rasta pretovara u Luci Koper, biti dosegnuta negdje između 2018. i 2021. godine. Kako bi se omogućio daljnji rast koperske luke nužno je stoga hitno povećanje kapaciteta navedene dionice izgradnjom novog kolosijeka. Trenutni prijedlog trase drugog kolosijeka dugačak je 27 kilometara, od čega bi dobrih 20 prolazilo kroz tunele, a još jedan kilometar preko vijadukata. Troškovi su trenutno procijenjeni na 1,3 milijarde eura. Vlada tvrdi da za takav projekt novca nema, a da se zaduživati ne smije. Takav argument naravno nije objektivna činjenica, već pitanje političkih prioriteta. Troškovi financiranja drugog kolosijeka, raspoređeni na 30 godina, iznosili bi negdje između 30 i 40 milijuna eura godišnje. I dok Vlada tvrdi da nema novca,istovremeno najavljuje povećanje proračuna za obranu u visini od približno 55 milijuna eura godišnje, čime bi se Slovenija, po pitanju izdvajanja za obranu, tek približila zahtjevima NATO-pakta. Ulaganje u izgradnju drugog kolosijeka je, za razliku od naoružavanja vojske, i ekonomski smisleno. Prema izračunima ekonomista Jože P. Damijana, kroz ponovno pokretanje građevinskog sektora, povećane vrijednosti Luke Koper i ostalih logističkih tvrtki te kroz ostale makroekonomske efekte, investicija u drugi kolosijek nacionalnoj bi ekonomiji u 30 godina donijela između 2 i 3 milijarde eura čiste dobiti.
Prekvalifikacija pa prodaja
Unatoč tome Vlada ustraje u stavu da javnog financiranja neće biti te predlaže izgradnju drugog kolosijeka kroz javno-privatno partnerstvo, kojim bi privatnom investitoru na upravljanje prepustila novi kolosijek, ali i dio Luke Koper. Naime sama pruga za investitora nije profitabilna. Vlada namjerava profitabilnost povećati tako da istom investitoru prepusti i koncesiju na izgradnju i upravljanje novim, trećim dokom u Luci Koper. Doduše, time investitor još uvijek ne bi ostvario profit jer je i izgradnja trećeg doka više od 100 milijuna eura vrijedna investicija (koja je, prema procjenama Luke Koper, u tom obliku ekonomski besmislena prije 2030. godine) čiji povrat također treba osigurati te nije moguće očekivati generiranje prihoda koji bi pokrio i troškove drugog kolosijeka. To znači da bi država eventualnom investitoru morala garantirati dobit, a istovremeno bi, na račun izgradnje drugog kolosijeka koja u javnosti ima široku potporu, dio djelatnosti u Luci Koper prenijela na privatnika. To bi predstavljalo prvi korak u smjeru postupne privatizacije. Direktna privatizacija trenutno nije moguća jer je Luka Koper u Strategiji upravljanja kapitalnim državnim investicijama označena kao strateška investicija, koja nije namijenjena prodaji, a njena bi preklasifikacija predstavljala politički rizik.
Uvođenjem privatnika na treći dok otvorila bi se vrata daljnjoj privatizaciji. Taj bi potez naime zahtijevao promjenu modela upravljanja koperskom lukom. Trenutno je na snazi jedinstveni model, što znači da Luka Koper d.d., kao koncesionar, ima koncesiju na upravljanje lučkom infrastrukturom i isključivo pravo izvođenja djelatnosti pretovara na cijelom području luke. Uvođenje novog koncesionara zahtijevalo bi razbijanje te cjelovitosti i uvođenje takozvanog modela lučke uprave, u kojem bi vlasništvo nad infrastrukturom bilo preneseno na novo državno poduzeće, a u toj bi infrastrukturi pretovar mogle vršiti različite tvrtke. Izdvajanjem infrastrukture iz poduzeća Luka Koper d.d., koje bi time moglo ostati tek izvođač lučkih djelatnosti, Vlada bi puno jednostavnije mogla opravdati preklasifikaciju tvrtke iz strateške u važnu, ili portfolio-investiciju. Na taj bi način omogućila i prodaju Luke Koper d.d. te potpunu privatizaciju djelatnosti u koperskoj luci. Takav razvoj događaja nije tek plod spekulacija. Ministar infrastrukture Petar Gašperšič kao jednu od prednosti uvođenja modela lučke uprave navodi upravo “veću fleksibilnost” glede privatizacije Luke Koper.
Oj državo, maćeho!
Drugi mogući ishod Vladinog plana izgradnje drugog kolosijeka jest da država privatniku ne odluči garantirati profit, uslijed čega bi zbog neisplativosti investicije bilo nemoguće pronaći privatnog partnera. Time bi se gradnja drugog kolosijeka otegnula u neodređenu budućnost, dok bi promet u Luci Koper vrlo brzo prerastao kapacitete postojeće pruge. Luci Koper tako bi se otežao i daljnji razvoj. Takav je scenarij prvenstveno u interesu sjevernoeuropskih luka, koje bi na taj način spriječile razvoj konkurencije iz sjevernog Jadrana. Naravno, za potpuni uspjeh takve strategije bilo bi potrebno zaustaviti i razvoj luka u Veneciji, Trstu i Rijeci.
Luka Koper lani je produbila prvi bazen na dubinu od 15 metara, a naručena su i dva nova dizala koja će omogućiti istovar najvećih brodova. Odnosi su između radnika i uprave konstruktivni. Do 2020. godine u planu je 300 milijuna eura investicija, među kojima je i produljenje kontejnerskog doka za dodatnih 100 metara. Do iste se godine očekuje više od milijun pretovarenih kontejnera. Pitanje je samo hoće li država osigurati pozadinsku infrastrukturu koja bi takve investicije opravdala i omogućila razvoj jedne od ključnih državnih gospodarskih grana, kao i u kojoj će mjeri Luka Koper tad još biti u državnom vlasništvu, a u kojoj tek ispostava inozemnih logističkih tvrtki.
Naslovna fotografija: Bojan Mrđenović
Sa slovenskog preveo
Preporučite članak: