U nastavku intervjua s Nenadom Mrganom iz Sindikata strojovođa Hrvatske, saznajte kako je izgledao sindikalni rad u uvjetima rata te kako se on mijenjao do danas. Prvi dio intervjua možete pročitati ovdje.


Jesu li radnici imali tendenciju optuživati ŽTP-ove iz Srbije ili primjerice iz Knina? Da li je uprava nametala takav diskurs?

Bilo je pokušaja da se na neki način ljude podijeli i nacionalno. Pa su mi tako dolazili neki sa - čuj, Mrgane makni se, vidiš da to vodi netko drugačije nacionalnosti pa bi najbolje bilo da se iz toga makneš. I oni su to radili, oni su to koristili, oni su bili premazani svim mastima.

Partija i pojedinci su imali veliki utjecaj na ljude. Nekom da si rekao protiv Tita, to bi bio rat. Netko je to volio, poštivao i smatrao je da štrajkom, borbom za radnička prava ideš protiv države, a poslodavci su se najviše koristili demagogijom da je to napad na državu. Ne borba za radnička prava i veću plaću, nego napad na državu. Uvijek se politika pokušava staviti na prvo mjesto i želi se uvijek svakom štrajku dati političku konotaciju, osim kad baš nisi dobio plaću – brate mili pa sad mi gladni – tu ti baš nitko ne pokušava reći da je nešto politički. Iako i tu svaki put uspiju naći neki razlog.

Normalno da ovi u Vinkovcima i mnogi drugi nisu mogli s onima u Kninu. Sjećam se, išao je kolega Krivokuća u jednom trenutku u Gračac. Sastanak u Gračacu, barikade su, balvani su i on je, s obzirom na svoju nacionalnost, tamo tim ljudima pokušao objasniti – gledajte ovo je naša država, moramo zaraditi plaću, ne dajte da vas netko vrbuje. Vrlo brzo je nakon toga ubijen. Je li možda nekom trebalo da se to ne riješi mirnim putem teško je sad procjenjivati.

Sindikat se, kao što sam ranije spomenuo, u jednom trenutku raspao zbog nacionalne podijeljenosti. Nećete vi s njima, što ćete vi tamo na sastanku, borimo se za svoju državu. Kod pripreme prvog štrajka '89. – bio sam na tim susretima – lakše je bilo raditi s kolegama iz drugih republika nego kod nas interno. Najprije smo sve dogovarali sa kolegama strojovođama iz Srbije, Crne Gore, Bosne i Hercegovine, Makedonije i Slovenije da oni ne dođu voziti. Sigurno je neistinita izjava kolege Kmetića iz Slovenije koji si je dao za pravo da kaže da je on vodio štrajk strojovođa u Hrvatskoj. Istina je da smo bili u kontaktima, ali mi smo kasnije njima pomogli da postanu članica međunarodnih sindikalnih institucija. Održan je i jedan službeni zajednički sastanak u Ohridu na kojem su učestvovali predstavnici strojovođa iz svih bivših republika ondašnje države. Jedino tako smo mogli zaustaviti željeznički promet. I to je bilo lakše organizirati, reklo se – jedni za druge i dogovorili se, tu je bilo više kompaktnosti. Nacionalno različiti, ali se dogovorili, a ovdje unutra bilo je velikih problema. Štrajkbreheri su bili neizostavni dio te priče. To su bile strojovođe koji su se skinule s vožnje, bili na partijskim funkcijama, radili druge poslove i onda bez pregleda, potrebnih ispita, penjali se na lokomotive i vozili da bi druga strana pokušala dokazati da vlakovi voze. Bilo je to kratkog vijeka, jedino što su ti ljudi obilježeni za cijeli život da su svojim kolegama zabili nož u leđa. Toliko smo bili složni da se s njima kasnije nije niti razgovaralo. Danas imate isto takve pojedince koji su zbog sitnih privilegija i nekoliko stotina kuna spremni prodati i prodali su svoju dušu. Kako je posao strojovođe i dosta nasljedan s oca na sina, boli te kad vidiš da sindikalni pokret izda dijete strojovođe. Na čelu sindikata možete imati ne znam koga, ali ako nema jedinstva osuđeni ste na neuspjeh.

Kako je bilo voziti vlakove u vrijeme rata, pogotovo na početku kad su bile stalne prijetnje i dojave da su pruge minirane?

Kako sam imao kao i mnogi drugi radnu obvezu, imao sam priliku u nekoliko navrata voziti vlak po dijelu pruge gdje je bila dojava da je pruga minirana. Uglavnom se radilo o fužinskom mostu. Netko mora proći kroz to područje i to provjeriti. Na tu vožnju sa mnom se dobrovoljno javio kolega Letica koji je bio po vjeroispovijesti pravoslavac. Kaže on – 'ajmo Neno, ginemo ako treba i ja i ti. Dobiješ onih 5-6 vagona ispred natovarenih nekakvim pijeskom i voziš, i uopće ne doživljavaš da je netko stvarno toliki kreten da bi išao minirati most. Ali vrlo teško je bilo dečkima na karlovačkom području, sisačkom, pakračkom, slavonskom gdje su rafinerije, gdje su bile crte razdvajanja gdje on tebe jednom granatom pogodi. Dobro je što svi ti ljudi s druge strane koja je vršila agresiju, napade, nisu ipak bili baš obučeni pa nisu mogli to sve pogoditi. Ili, vjerojatno su u toj politici postojali i nekakvi dogovori. Na pakračkom području se zaustavljalo vlakove, prijetilo strojovođama, svašta je bilo. Teško je Hrvatu bilo ući u Knin s vlakom, a tamo svi naoružani, bradati, pijani.

Problem je što ljudi koji su poginuli pod radnom obvezom nemaju nikakva prava. A ostale su iza njih obitelji.

Ja sam u vrijeme rata primio obitelj jednog kolege iz Vinkovaca. I ne znam jesu li bili 7 ili 8 dana kod mene, taman sam došao s posla kad sam obaviješten da im je otac poginuo. Sad ti moraš toj obitelji reći da im je otac poginuo na radnom mjestu. Još veća tragedija se dogodi – njegove kolege hoće mu provaliti u stan u Vinkovcima. Iz Vinkovaca je bio. On Hrvat, nije bio Srbin. I oni ulaze u stan, hoće ih obespraviti do kraja. Ne možeš otići na sprovod, oni ne mogu ići. Tragedija, strašno kad to sve doživiš. Ali taj jad od čovjeka – taj čovjek je poginuo, ima 3 kćeri i ženu i sad netko ulazi još u njegov stan.  Vrlo ružne su se stvari događale između nas samih.

Dragutin Lesar je u jednom intervjuu spomenuo kako su početkom devedesetih bile izrazito aktivne obavještajne službe koje su navodno unutar sindikalnog pokreta stvarale razdor. Što se događalo tada, da li je stvarno bilo takvih provokacija i širenja dezinformacija unutar sindikata?

Kada dođe do osipanja članstva, mi volimo reći da je to zato što je netko drugi kriv. Nitko neće preuzeti odgovornost na sebe i reći – a čuj možda sam i ja krivac za to što se događa, možda moram otići. Tako je i on pronašao nekakve tajne službe. Činjenica je da su tajne službe bile prisutne – i mene su pratili – ali ne može to biti razlog osipanja članstva. Ti možeš bacati floskule, ali svaki taj član, svaki taj radnik ili osjeća neku pripadnost ili ne. Ako smo se mi sami organizirali, nas ne može nitko razbiti, mi to možemo samo sami.

Tako je to i danas. Razlika je samo u tome što neki danas misle da su ta prava došla sama po sebi. Naveo sam već da kada smo se raspali 1992. godine gotovo sva prava smo izgubili preko noći i deset godina smo se borili da ta prava vratimo. To je tada bilo lakše s obzirom da si mogao organizirati štrajk. Danas ti je to zabranjeno osim ako nisi dobio plaću.

Tajnih službi je uvijek bilo i uvijek će ih biti i uvijek će te netko kontrolirati, ali ako si ti čist, ako ti radiš kako treba onda nema straha. A da će ti uvijek htjeti spakirati – hoće. Da te može sutra netko zatvoriti – može. Pa se ti poslije peri.

Što se tiče štrajkova '94. i '96, zanima nas zašto su se strojovođe priključili i kako je bilo, pogotovo '94, štrajkati za vrijeme rata?

Te '94. godine su se sindikati dogovorili da se krene u zajednički štrajk. Nakon 3 dana predsjednik Sindikata infrastrukture je rekao da oni odustaju. Sadašnji Sindikat željezničara Hrvatske je i dalje glumio, nisu bili toliko iskreni, ali nisu bili u štrajku, tako da to što oni danas pričaju, to je na žalost sasvim drugačije bilo. Bili su praćeni od Saveza samostalnih sindikata Hrvatske, tamo su bili članica, pa su se na kraju radile fešte, a strojovođe su stajale. A kad su šefovi došli na teren pitati radnike jesu li u štrajku, rekla je velika većina ne, ne – jer njima se ne vidi jel' rade ili ne rade, i svi oni moraju doći redovito na posao jer kao nikad se ne zna kad će vlak krenuti, jedino su strojovođe stajale i bile u pravom štrajku. Ovo drugo sve sa strane je bio zanemariv broj, iako se ti sindikati i danas diče i hvale kako su bili u štrajku mjesec dana te 1994. Bilo je pojedinaca i u tim sindikatima koji su bili spremni izginuti. Kasnije su nas još optužili da smo mi prekinuli štrajk, ali čelnici tih sindikata nisu nikada shvatili da su u tim trenutcima procjene što možeš dobiti i što će druga strana učiniti vrlo bitne. Kad ideš u štrajk pokazuješ snagu i cilj ti je da taj trenutak koristiš u kasnijim pregovorima. U štrajku se rijetko kad uspjelo dogovoriti povećanje cijene sata rada ili neko pravo.

1996. godine je bio jedan dugački štrajk koji je vodio sindikat sada pod nazivom Sindikat željezničara Hrvatske. Njihovoj najavi štrajka priključili su se Sindikat infrastrukture HŽ i neki drugi sindikati. Jasno smo im dali do znanja da to što rade u tom trenutku nije dobro i da Sindikat strojovođa neće učestvovati u tom štrajku. Od ostalih sindikata imali su lažnu podršku. Oni su morali glumiti da to podržavaju jer su se bojali da će im preuzeti članove. Istina onda i danas je samo jedna, da se ostali sindikati uglavnom bore tko će kome preuzeti članove. Oni su tada pokušali preslikati štrajk koji je vodio i organizirao Sindikata strojovođa Hrvatske i na taj su način mislili da će dobiti članove, međutim nisu shvatili da su prošla vremena kad je to bilo moguće i kad su se stvari rješavale preko koljena. 1996. je već bilo drugo vrijeme i dalo se razgovarati. Oni su mislili da će dobiti članove, da će se pokazati, ali stvar je pukla i sindikat se raspao. Stavili su im na teret veliku štetu i onda je jedan od direktora njima oprostio taj dug, potpisali su sporazum i oslobodio ih je odgovornosti, dogovorili su se da ne moraju platiti milijunsku štetu. Iako su možda mnogi vjerovali da ćemo biti protiv toga, jer su nas poslije optužili za neuspjeh u štrajku podržali smo takvo rješenje. Došlo je do promjene imena sindikata, smjene čelništva itd. Nisu dobro procijenili vrijeme, a već sam rekao procjene su tu vrlo bitne. Procjene su bile takve da će te zgaziti. Da ne možeš izboriti pobjedu. I to im se dogodilo. Primjerice, kada smo organizirali akcije sindikata točno smo znali zašto smo išli kad smo išli, kad smo bili bahati, koliko smo bili bahati itd.

Meni je danas veći problem, kad ulazimo u pregovore oko kolektivnog ugovora, pregovarati sa svojim kolegama, nego s Upravom. Mi danas imamo veliki problem da smo dogovorili velika prava koja je ustvari teško održati. Ne mislim na plaće. U određenom vremenu netko ih je dao zato što mu je to pasalo i zato što sam bio dobar pregovarač. To je tako išlo kod socijalističkih direktora koje i danas imamo na pojedinim čelnim mjestima iako se drže okorjelim HDZ-ovcima. Upitno je s obzirom na dolazak konkurencije koliko su neka prava održiva – jer subvencije u, primjerice, Cargu više nema i ti više ne možeš šakom i kapom bacati, jednostavno ne možeš. Prava koja se dogovore u Infrastrukturi i u HŽ PP koji su na državnom proračunu, u HŽ Cargu jednostavno ne možemo pratiti. No vrlo brzo u toj situaciji će se naći i HŽ Putnički prijevoz.

Koji su bili stavovi strojovođa po pitanju podjele HŽ-a, konkretno vezano uz zakone iz 2005. i kasnije iz 2012. godine?

Mnogi su bili protiv, međutim praksa Europe je takva da su podjele neminovnost. Pogotovo kad se govori o teretnom prijevozu, liberaliziranom tržištu gdje mogu doći voziti i neki drugi igrači. Mi smo smatrali da podjela tadašnje tvrtke HŽ Vuča vlakova nije dobra jer čim podijelite vozni park imat ćete potrebu za trećinu više lokomotiva i strojovođa, a ustvari to ne bi trebala biti intencija toga, nego bi cilj trebale biti uštede u smislu manjeg broja zaposlenih, lakše konkurentnosti na tržištu i tako dalje. Međutim to nitko nije htio uvažiti. Oni su to išli dijeliti samo da bi podijelili strojovođe, nikakvog drugog razloga u tom trenutku nisu imali. Prvo restrukturiranje dovelo je do stvaranje Holdinga koji je u stvari bio leglo zbrinjavanja uglavnom neradnika i ljudi upitnih kvaliteta, upitnog poštenja i neznalica. Takav Holding uhljebio je 200 zaposlenih. Prosječna plaća bila je 15.000,00 kuna neto, a tri društva trebala su im osigurati plaću jer oni nisu ni o čemu odlučivali. Tko god se mogao uhljebiti, taj se uhljebio. A ti ljudi za ništa nisu odgovarali, zato što je naš zakon o trgovačkom društvu drugačije složen. Ti imaš dolje direktore na terenu i oni su odgovorni, a ne onaj iz Holdinga. I to je išlo tako kako je išlo i normalno da je onda došlo i do gašenja tog holdinga, i to opravdano, jer ja mislim da to nema smisla. Nažalost ponovo se susrećemo sa razmišljanjima o nekakvom novom Holdingu. Mišljenja sam da smo to prošli i da se je pokazalo da se osim uhljebljenja pojedinaca ništa dobro ne može dogoditi. Očito, nekima su male plaće pa se vide na direktorskim mjestima.

Gospodin Linić koji je ustvari, iako nesvjesno, grobar željeznice, trebao je napraviti nekoliko stvari. Ja sam njemu rekao – pa dobro, ako već to dijelite hajmo to napraviti kako treba. Napravite jednu stabilnu tvrtku za prijevoz tereta, riješit ćemo se dubioza koje će u konačnici preuzeti država, odmah ćemo reći da je to 1.500 ljudi. Sad ih ima 4.000, na kraju će se dogoditi da će to biti tvrtka od tisuću i 1500 ljudi. Samo problem je što ćemo mi izgubiti poslove. Izgubili smo terete jer ne možemo biti konkurentni, a mi smo tada mogli napraviti tvrtku od tisuću i pol ljudi s novim voznim parkom. Danas u tvrtki HŽ Cargo ima 1.700 radnika, ali smo izgubili terete jer smo se tako nepripremljeni, vođeni nesposobnim politički podobnim kadrovima, našli na tržištu. Trebalo je samo realizirati već dogovorenu kupnju lokomotiva. Sve je to bilo dogovoreno, međutim onda se to promijenilo, odustalo se od kupuje lokomotiva. Danas imate problem još uvijek velikog broja zaposlenih, loš vozni park, a uložilo se velike količine novaca u tu priču.

A što se tiče eventualne privatizacije tvrtki, ili recimo to što su se privatizirale neke tvrtke kćeri, da li bi se sindikati trebali zauzeti protiv toga?

Pa gledajte, ja sam zagovarao bio da se ide u privatizaciju HŽ Carga. Moj stav je bio 'ajmo rađe neka to ide u privatizaciju, neka dođe neki jaki gazda, ostat će ljudi raditi i bit ćemo konkurentni. U tom trenutku se govorilo o nekoliko privatnih prijevoznika koji su bili jaki na tržištu prijevoza tereta. Glavni razlog za takvo razmišljanje je bio što su nam za Upravu 2012-2014. ili negdje u to vrijeme postavili ne nesposobne ljude, nego ljude bez ikakvih znanja, ljude koji su zalutali u prostoru i vremenu kada se govori o prijevozu tereta. Ako ste imali prilike razgovarati s tim socijalističkim direktorima koji o vođenju tvrtke nisu imali nikakvih znanja i koji su cijeli život imali visoke plaće za nikakav rad, onda vam mora biti jasno zašto smo zagovarali privatizaciju ili strateško partnerstvo.

Cargo je imao problem nedostatka tereta i potrebe drugačijeg načina poslovanja. Cargo je dogovarao samo prijevoz tereta, kojeg je netko drugi dogovorio, a tada vrhnje uzima onaj koji je dovezao robu u luku i organizator prijevoza. Još je veći problem bio što su ljudi koji su dogovarali prijevoz tereta zbog zadovoljavanja svojih interesa pogodovali organizatorima prijevoza. Dolaskom strateškog partnera dobivaš terete, što je ključno, i sam provodiš sve aktivnosti oko prijevoza tereta. Cargo je trebalo ili privatizirati ili naći jakog strateškog partnera. Da su oni u tom trenutku išli samo s jačim strateškim partnerom, ali s postavljanjem menadžmenta koji nešto zna, a on je kao takav postojao, uz provođenja restrukturiranja, s optimalnim brojem izvršitelja, stvorile bi se pretpostavke da to društvo danas bude konkurentno na tržištu. Umjesto vođenja restrukturiranja u tom smjeru, da stvar bude još apsurdnija, na čelno mjesto u Upravu HŽ Carga 2017. godine dovode čovjeka koji je u nepunu godinu dana upravljanja tvrtkom i ono malo što se učinilo od 2014. do 2017. uspio upropastiti nanoseći nerazumnim odlukama milijunske štete. Doveo je tvrtku pred stečaj. 

Problem je kada se govori o željezničkom sektoru da nema odgovornosti, potrošene su milijarde, a stanje pruga nam je gore nego prije 1990, brzine manje. Nema odgovornosti. Ja osobno mislim da se stvari u HŽ Cargu mogu promijeniti s pravim menadžmentom i vrijeme će to pokazati. Sad sam razmišljanja da s pravim menadžmentom tvrtka kroz strateško partnerstvo može opstati. Normalno, da se moraju definirati prava, zaštititi radnike koliko je moguće prilikom provođenja restrukturiranja. Jedino tako će određeni broj radnika ostati raditi. Prvo, država se nije odredila, ne znaju što bi i kako bi. Da li će prodat tvrtku – neće prodati, da li će ići na strateško partnerstvo, a ustvari mi ostajemo svake godine bez milijun tona robe što rezultira smanjenjem broja zaposlenih. Ono što je najgore, i kad misliš da si svoj gazda jer si formalno u državnom vlasništvu, zapravo si – kroz kredite Svjetske banke i kroz programe restrukturiranja – privatiziran. Vrlo brzo liberalizacijom putničkog prometa i HŽ PP naći će se u istoj situaciji kao 2016. godine HŽ Cargo. Politički nesposobni kadrovi za to su garancija.

Koliko je danas teže sindikalno djelovati no što je bilo kad ste počinjali krajem 80-ih?

Ono sve što se događalo 1989. i 1990. godine je ništa prema onome što smo prolazili s Upravom HŽ PP primjerice 2016. Glavni je problem što su u međuvremenu promijenili Zakon o radu tako da sada možete štrajkati tek kad ne dobijete plaću. Prije si štrajk mogao organizirati tako da navedeš razlog, zaustaviš vlakove i pokušavaš riješiti problem. Danas to više ne možeš. Danas možeš štrajkati tek kad nisi dobio plaću 30 dana. Ali nakon 30 dana prošla baka s kolačima, poslije ti možeš što hoćeš, oni su firmu doveli u probleme i upropastili je. Tako da sada koristimo štrajkove solidarnosti. Piloti stali, učitelji, prosvjetari, i onda mi idemo u štrajk solidarnosti, jer na to imaš pravo, nakon što je netko u štrajku 48 sati, daš tim radnicima podršku na način da se i ti priključiš. Znaju oni dobro da ti iskazuješ nezadovoljstvo stanjem u tvrtkama gdje organiziraš radnike. Teško je to članovima objasniti, jer pored svojih problema njega se najmanje tiču problemi pilota, učitelja i tako dalje, ali smo uspjeli jer je bilo vrhunski odrađeno.

Mogu reći da je puno ružnije sad nego što je bilo, koliko god je onda bilo teško. I danas vi kad idete u nekakve akcije, kad nekoga prozivate, nemojte misliti da idete mirno kući, uvijek je to vrlo nezahvalna pozicija. Jer ako ćeš obavljati posao barem donekle u interesu radnika, boriti se protiv kriminala i otvoreno govoriti što se događa, možeš se naći u problemima. To najbolje oslikava slučaj koji se dogodio prošle godine kod privatnog prijevoznika Train Hungary gdje su se mlade strojovođe pokušale zbog nehumanih uvjeta rada učlanili u sindikat. Strašno je kad smo se suočili s istinom da su naši dojučerašnji članovi sindikata koji su otišli u mirovinu i na čudne načine se zaposlili kod tog prijevoznika okrenuli tim dečkima leđa. Svi su dobili otkaze zbog učlanjenja u sindikat. Da su podržali svoje kolege danas bi ta djeca imala barem osnovna prava. Vidite, većina su djeca branitelja, ali nitko nije stao u njihovu zaštitu osim našeg sindikata. Sram me je što su napravili moje kolege strojovođe. A to je bio jedan prijelomni trenutak da organiziramo strojovođe kod privatnih prijevoznika. I ako je ustavno pravo da se organizirate, nismo sigurni da ćemo uspjeti pravdu izboriti kroz vođenje sudskih sporova. Da stvar bude gora, direktor u toj tvrtki je čovjek kojemu je otkazan ugovor u HŽ Cargu zbog kriminalne radnje falsificiranje diplome. Još veći problem je što ta tvrtka, kao i druge strane privatne tvrtke, ima blagoslov visokopozicioniranih ljudi.

Možete li nam reći nešto više o recentnim aktivnostima sindikata?

Susreli smo se s problemom da je poslodavac podijelio nekoliko otkaza jer su ljudima koji su radili u Varaždinu doslovno preko noći rekli da od sutra moraju ići raditi u Knin. I oni su rekli da ne idu jer kako voziti lokomotivu koju ne poznaješ, moraš znati gdje su ti signali, moraš proći prugu prije itd. Mi u kolektivnom ugovoru imamo propisano da poslodavac radnika može 3 mjeseca u godini rasporediti na druge poslove u okviru stručne spreme. Onda je to poslodavac počeo tumačiti da je promjena radnog mjesta na druge poslove isto što i promjena mjesta rada. Da stvar bude gora pridobio je ostale sindikate na svoju stranu i onda oni koji su zajedno s nama potpisali Kolektivni ugovor i točno znaju što smo dogovorili radi svojih sitnih interesa prodaju radnike, jer to se može sutra dogoditi i njihovim članovima.

Dopredsjednik sindikata je došao razgovarati o određenim pravima, a oni i njemu daju otkaz uz obrazloženje da je vrijeđao i vršio mobing nad nadređenim radnicima. Onda pokreneš proces koji nitko ne rješava. Pa sudac konačno presudi, ali suprotno sudskoj praksi. Vi imate u Hrvatskoj 25 istih presuda za istu stvar i onda je 26. drugačija. Pa ide drugostupanjski sud, i onda to uglavnom završava na Ustavnom što strašno dugo traje. A ako poslodavac nešto zatraži, sud presudu donese u roku odmah. Stoga ću se nadovezati na prethodno pitanje. Sigurno je razlika kada se govori o radu sudaca i vođenju sudskih procesa. Imaš osjećaj da je stvarno sve korumpirano. Nekada se je znalo ako je postojala sudska praksa kako će završiti spor. Danas kod identičnog spora suci donesu različite presude. Možete zamisliti kada sudac Vrhovnog suda u presudi tumači da je promjena radnog mjesta isto što i promjena mjesta rada. I to nakon donesenih nekoliko pravomoćnih presuda gdje je jasno rečeno da se radi o različitim pojmovima.

Mi smo najavili štrajk, iako smo pretpostavili da će ga sud zabraniti. U ovom slučaju se konkretno radilo o pravu na stanku. U Hrvatskoj po zakonu imaš pravo na stanku od 30 minuta i to vrijeme ti je plaćeno. Mi se zalažemo da strojovođe imaju propisano vrijeme za stanku, ali da se u situacijama kada je to teško organizirati čovjeku financijski kompenzira nemogućnost korištenja stanke jer na to ima pravo prema zakonu. I tako je u svim željezničkim društvima i tvrtkama u Hrvatskoj, osim kod  strojovođa u Putničkom prijevozu. Najavimo štrajk, dobiješ novinare, ispucaš se, onda sud kako smo i očekivali zabrani održavanje štrajka. Sud je donio presudu kojom je zabranio održavanje štrajka. U obrazloženju kažu da je to pitanje vođenja sudskog spora, a ne organiziranja štrajka. Mi tužimo Upravu Putničkog prijevoza i u prvostupanjskom postupku sud presudi u korist radnika. U drugostupanjskom postupku sud presudi u korist poslodavca uz obrazloženje da to nije stvar sudskog spora već se je to trebalo rješavati organiziranjem štrajka, iako imaju uvid u prvostupanjsku presudu.

Predsjednik Uprave je otišao u mirovinu, i neovisno kako će to sve završiti nitko za ništa neće odgovarati. Vrli pravnici u toj tvrtki sklopili su s istim godinu dana prije njegovog odlaska obvezu isplate otpremnine uz obrazloženje da će tada ukinuti njegovo radno mjesto. Postave drugu Upravu i vjeruješ da će se stvari ispraviti, no ništa se ne dogodi jer ti ljudi nemaju ništa onog menadžerskog već nastavljaju po starom dok ide, ide. A odgovori su uglavnom da se ne može ništa učiniti jer ovog štiti politika, ovaj je politički podoban, ovo smo morali riješiti tako jer je to politički pritisak. Strašno, oni misle da im ne može nitko ništa jer ih štiti politika iako vjerujem da oni koji su ga doveli i ne znaju što radi.

Uglavnom smo pričali o problemima i negativnim pojavama unutar sektora, no možete li izdvojiti i neki primjer dobrog postupanja?

Mi smo se niz godina borili za običan mobitel. Evo, i danas smo u problemu, nema boga da ti netko da mobitel da on služi ne samo za razgovor strojovođe, nego da pridonese boljem funkcioniranju tehnoloških procesa, praćenju kretanja vlaka, bržem protoku informacija itd. Ne, to se ne može, to nije priznato sredstvo sporazumijevanja i kao u nizu drugih situacija cijele službe su se angažirale kako bi našle razloge zašto nešto ne treba. U svim tim pričama, ključno je tko je menadžment. Tamo negdje 2007. godine postavili su na čelo tada Poslovnog područja Vuče vlakova jednog mladog čovjeka koji je to konačno riješio. Njegova filozofija je bila idemo vidjeti što s time dobiva poslodavac i pronašao je nekoliko pozitivnih razloga. Dogovorili smo i niz drugih prava u interesu radnika, a da su ta rješenja na nekoj drugoj strani donijela velike uštede. Odmah je postao omražen među ostalim direktorima. Prihvatio je filozofiju da se jedino zajednički može doći do uspješnijeg poslovanja. Mi inače kad sklapamo kolektivni ugovor pregovaramo po nekoliko mjeseci, a s tim smo čovjekom dogovorili sve u 10 minuta. Mora postojati povjerenje. I onda sam ja netko i nešto, veliki sindikalac, a ustvari ovisi tko ti je sa druge strane i da li postoje zajednički ciljevi jedne i druge strane. Je li nam je prije svega interes tvrtke ili nešto treće.

Za kraj, kako danas vidite budućnost HŽ-a i koji su neposredni ciljevi Sindikata strojovođa za koje ćete se zauzimati?

Pa nisam ja neki pesimista i cijela priča se svodi da se na čelna mjesta tvrtki dovedu menadžeri koji su odriješiti, znaju voditi timove ljudi kojima jedini cilj mora biti napredak tvrtke, kojemu se kadrovska rješenja neće svesti na zadovoljavanje stranačkih uhljeba ili podilaženju pojedincima, rodbinskim vezama, zadovoljavanju sindikalnih i braniteljskih udruga. Jedini kriterij mora biti stručnost, znanje i odnos prema radu. Svakako da se treba znati oduprijeti interesnim skupinama i da takvom čovjeku treba interes tvrtke biti ispred zadovoljavanja osobnih interesa. Nitko ne spori da takve ljude treba i platiti. Procesi kao što je restrukturiranje moraju se što hitnije završiti. Ja znam da je to bolno i da su veliki viškovi ljudi, ali što nam preostaje? Da bi se posao odgovorno završio nitko ne može biti privilegiran. Nejednakost među radnicima stvara jednu ružnu klimu jer ako se proglašava tehnološki višak, onda ne mogu biti zaštićen ni ja kao čelnik sindikata. Ako je netko višak, onda sam i ja u tome. Postoje kriteriji i odnos prema radu mora biti na prvome mjestu. Ne može biti nitko zaštićen pogotovo ne zato što je netko sindikalac, član radničkog vijeća, povjerenik zaštite na radu, branitelj - ako je višak, on je višak. Ne može se nitko pozivati da je to napad na sindikalni pokret, da je to borba protiv ljudi koji su bili u domovinskom ratu i tako dalje. Drugo je kako riješiti zbrinjavanje radnika koji budu proglašeni viškom. To je jedini ispravan put i radnici koliko god je teško, kada vide da nema privilegiranih i zaštićenih neradnika, lakše prihvaćaju takve odluke.


Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a "Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice)" uz financijsku podršku Rosa Luxemburg Stiftung Southeast Europe.

Izvor naslovne fotografije: Matica hrvatskih sindikata
Razgovor vodile: 

Martina Domladovac i Lina Gonan

Preporučite članak: