Pročitajte proširenu verziju razgovora s Predragom Brazzodurom i Nevenom Melvanom o riječnom brodarstvu i pomorstvu u Hrvatskoj, slučaju Dunavskog Lloyda, privatizaciji Jadroplova, i stanju na domaćoj i međunarodnoj sindikalnoj sceni.
Unutarnja plovidba u RH
Kako je Sindikat pomoraca Hrvatske uopće ušao u Dunavski Lloyd? Jeste li otpočetka tamo i jeste li djelovali u još nekim tvrtkama vezanima uz unutarnju plovidbu?
Brazzoduro: Mi smo bili Samostalni sindikat zaposlenih u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske koji je okupljao brodarce zaposlene u brodarstvu, pomorce i zaposlene u pomorskim firmama ili firmama vezanim za pomorstvo, kao što su agencije. Nekada smo imali članove u lučkim kapetanijama, ali je tada pomoćnik ministra prestao dostavljati članarinu Samostalnom sindikatu zaposlenih u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske i time de facto prebacio većinu zaposlenika u sindikat državnih službenika. Mi danas u kapetanijama imamo isključivo članove koji su inzistirali da ostanu kod nas.
Melvan: Ostali su pojedinci koji su imali muda reći da žele ostati kod nas a ovi ostali su se jednostavno priklonili drugoj opciji. SPH djeluje u Dunavskom Lloydu jer je tamo djelovao kao SSZPRPH, a kasnije je samo promijenio ime. Početkom 1990-ih u Sisku je postojao Hidroput, koji nije najbolje poslovao. Istovremeno, Dunavski Lloyd je tada bio iznimna firma... Mi smo tada vukli paralele između Hidroputa koji je propadao i Dunavskog Lloyda koji je bio ponos unutrašnje plovidbe. U obje tvrtke SPH je imao skoro stopostotno članstvo. Hidroput je propao negdje 1996. ili 1997. Da se pohvalim, tamo smo imali prvi legalni štrajk, kojega je organizirao SPH, a vodio kolega Anton Malger.
Zašto se štrajkalo?
Melvan: Zbog neisplate plaća, kao i svugdje. I bijednih uvjeta rada.
Kada je Dunavski Lloyd privatiziran do kraja? 1996. je to bilo kroz fondove, ali što se dogodilo nakon toga?
Melvan: U to je vrijeme otac sadašnjeg direktora Dunavskog Lloyda, a sadašnji vlasnik firme Darko Pavlak, bio gradonačelnik Siska. Politička pozadina cijele priče jest da je on u datom trenutku izašao iz HDZ-a i priključio se pašalićevcima – izabrao je krivu stranu i onda je država počela uskraćivati sredstva koja je do tog trenutka dobivao. Dopuštam si ovakvu špekulaciju jer je vjerojatno točna.
Brazzoduro: Država mu je nekada osiguravala poslove od INA-e i šljunčarenja koji su bili dobro plaćeni, dok on nije prstom mrdnuo i nije održavao brodove na razini koja je potrebna za obavljanje tih poslova.
Tko je tijekom privatizacije ušao u vlasničku strukturu Dunavskog Lloyda?
Melvan: Gospodin Pavlak je ušao u partnerstvo s Hrženjakom i HIS grupom. Gospodin Hrženjak formalno ima manjinski udio.
Je li u slučaju Dunavskog Lloyda privatizacija bila nužna s obzirom da se radi o jedinom riječnom brodaru u Hrvatskoj? Jesu li postojali alternativni modeli privatizacije?
Melvan: Napravimo paralelu s drugim brodarskim kompanijama. Sve firme koje su opstale u pomorstvu, Tankerska plovidba, Atlantska plovidba..., sve su one privatizirane kroz neki model ESOP-a. Nije to bio tipični, klasični ESOP, ali su se dionice zavrtile u krugu ljudi koji su imali interes, i te su firme nekako opstale. Dionice nisu prodavane potpunim neznalicama. U Lloydu vlasnik nije znao ništa osim prihvaćanja poslova koje bi mu ponudila država, i kada je jednom ostao sam, nije znao što će. Njemu ni dan danas nije jasno što se dogodilo. Ljudi u Tankerskoj ili Atlantskoj plovidbi su znali što rade, imali su zajednički interes zadržati firmu i raditi ozbiljno.
Brazzoduro: Trebali su prevladati u firmi oni koji su imali dugoročni interes. Osim modela ESOP u Europi postoji jedan sustav u unutarnjoj plovidbi koji se meni jako sviđa. Najčešće su brodovi u vlasništvu porodica koje vode brod. Brod ima dio gdje porodica živi i ima dio za navigaciju te prostor za dva ili tri mornara koji tamo peku zanat da bi sutra kupili svoj brod. Oni upravljaju brodom, ali ne i komercijalom. Za komercijalu postoji posebna firma koja vodi i financije. Takva kompanija može prihvaćati velike, dobro plaćene poslove i raspoređivati ih među svojim brodarima i voditi im administraciju. Tu svi imaju izuzetno puno osobnog interesa i tako funkcioniraju – svi će oni imati doživotno posla za cijelu obitelj, omogućit će si normalan posao, normalan život, normalan godišnji odmor, sve će si to moći omogućiti kroz te poslove.
Je li možda taj model, koji je sličan zadruzi, mogao biti implementiran u slučaju Dunavskog Lloyda?
Melvan: Zašto ne? Ali spominjanje zadruga u Hrvatskoj još uvijek izaziva negativne reakcije. Neka vrsta zajedničkog interesa pri privatizaciji ovakvih tvrtki morala je postojati. Alternativa tome su bili špekulanti koji su firme promatrali kroz vrijednost nekretnina i brodova pa ih rastočili na brz način. Uz to su nekada bili i neznalice. Dunavski Lloyd je bio velika firma kada je privatizirana i nije mogla tek tako propasti.
U kakvom je danas stanju Lloydova riječna flota?
Melvan: Lošem. Zadnje što su nam brodarci neslužbeno rekli jest da se državi i lučkoj kapetaniji navodno falsificira dokumentacija o stanju, odnosno ispravnosti brodova. Mi nemamo nikakve papire kojima to možemo dokazati, ali to je ono što brodarci govore. Stanje brodova je loše. Jedan tanker što operira na području Mađarske je u relativno dobrom stanju, ali to je većinom zasluga ljudi koji ga održavaju. Ostali brodovi, koji plove po Ukrajini i od Srbije nizvodno, skoro pa su staro željezo – oni su u lošem stanju zbog neodržavanja i zbog dugova ih zaustavljaju po Bugarskoj i Rumunjskoj.
Brazzoduro: Ministarstvo tvrdi da od 1. siječnja 2015. ti brodovi neće moći navigirati jer neće zadovoljavati tehničke uvjete.
Je li u međuvremenu flota obnavljana?
Melvan: Naprotiv, prodali su sve živo. Prodaju barže za otplatu dugova. Mislim da je ostalo 8 brodova i određeni broj barži.
Što trenutno prevoze brodovi Lloyda?
Melvan: Jedan dio prevozi željeznu rudu pirit. Jedna od Lloydovih barži koja je prevozila pirit iz Srbije u Constanzu prevrnula se u siječnju 2014. kod Beograda pa je postojala opasnost da će toksični otpad otrovati ljude. Vlasnik drži te loše brodove jer ih može pretvoriti u staro željezo, okrenuti koji milijunčić i staviti u svoju srpsku firmu, a dotad se događaju ovakve stvari.
Brazzoduro: Mi smo odustali od razgovora s upravom. Nama je važno da tih 80 brodaraca ne ostanu bez posla. Draže nam je baviti se njemačkim brodarom koji trenutno planira dovesti jedan brod pa će tražiti kupce da budu njegovi dioničari i suvlasnici, ili nizozemskom tvrtkom Cuneus Maritimus, koja je iskazala interes za prebacivanje dijela svoje flote pod hrvatsku zastavu. Želimo pokrenuti suvislo poslovanje. Kad ono krene, neće biti bojazni da će brodarci ostati bez posla. Štoviše, bit će i sindikalno organiziraniji. Sada se ti ljudi jako boje izboriti za sebe, tražiti prava i slično. To je paradoksalno. Osam mjeseci nisu dobili plaću i sada se boje izgubiti ono što nemaju – siguran posao i plaću.
Moguće je da se u malim sredinama kao što je Sisak, gdje posao u gradskim službama ovisi o principu bliskosti sa stranačkim tijelima, radnici boje zamjeriti upravi jer bi to povuklo šire posljedice.
Brazzoduro: Mi ne prilazimo radnicima tako da im nudimo instant rješenja i pozivamo na neminovan bunt spram poslodavca već pokušavamo naći alternativu u slučaju da stvari krenu po najgorem scenariju. Alternativa za te ljude trenutno ne postoji. Kad im osiguramo egzistenciju onda ostale možemo poticati na bunt. Kod njemačkog brodara bi početnici imali minimalac od 1.100 eura. Zasad imamo mjesta za trojicu radnika. Ako se zaposle na dva-tri mjeseca tu je fina zarada koja može malo pokrpati kućni budžet dok čekaju novo zaposlenje. Kad od njemačke kompanije izvučemo desetak brodova to će pokriti četrdesetak radnih mjesta.
Koliko je zaposlenih u Lloydu? Koja je obrazovna struktura zaposlenika u Lloydu i odakle dolaze?
Melvan: Većinom su iz Davora i Orubice. Očito se radi o brodarskoj tradiciji, to je tako, kao nekakav obiteljski način života.
Brazzoduro: Imaju završenu srednju tehničku školu u Sisku i mogućnost završetka Pomorskog fakulteta. Tehnička škola upisuje po desetak učenika godišnje koji se obrazuju za brodarce. Ta se mlađa generacija brodaraca javila na ponude za posao koje raspisuje Cuneus Maritimus.
Melvan: Srednja škola u Sisku svake dvije godine upiše jedan razred brodaraca. Sad se javio interes mlađe generacije, one koja je prije generaciju-dvije završila srednju školu, upravo za ponude ovog Nizozemca.
Melvan: U 1990-ima je Lloyd imao 300 radnika, a prije rata i više od 700. Sada ih ima oko stotinjak zaposlenih, oko osamdeset brodaraca i ostalo je administracija u kojoj se sada zapošljava po nepotističkim i klijentelističkim principima. Iz Lloyda se nema više što iscijediti. To je firma koja je mrtva, ali nitko to ne želi priznati. Iz preostale vrijednosti treba naplatiti ljude, a ovo ostalo će netko tko se nađe u mogućnosti popljačkati u sekundi. Već sada je dužan 8 plaća i sve pomorske dodatke, ako ne računamo lipanj 2014. U Srbiji je već otvorena firma u kojoj su samo zamijenjene uloge – tamo je sin vlasnik, a otac direktor, a u Sisku je otac vlasnik, a sin direktor – i sada pokušavaju tu vrijednost preprodati jedan drugome. Na kraju će isplatiti 8 plaća i firma će prestati postojati. Zato se trudimo da radnici naplate svoja potraživanja. Uz to smo počeli razgovarati i s nekim drugim brodarima o budućem zaposlenju jer mislimo da sama naplata nije rješenje. Radnici bi nam jako zamjerili kad ne bismo pokušali ostvariti nekakvu alternativu.
Brazzoduro: Gospodin Pavlak već neko vrijeme prijeti da će brodove i radna mjesta prebaciti pod drugu zastavu, onu Srbije ili BiH. Zato smo krenuli razgovarati s ljudima izvana. Važno je ljudima osigurati posao.
U pomorstvu su dulje vrijeme bile izražene poteškoće s reguliranjem socijalnih prava, odnosno nije se na vrijeme odredilo tko podmiruje doprinose za zdravstveno i mirovinsko osiguranje, beneficirani radni staž, itd. Kakva je situacija bila po tom pitanju u Lloydu?
Melvan: Brodarci, za razliku od pomoraca, nemaju specifično regulirana prava poput mirovinskog i zdravstvenog, već se tretiraju kao i drugi građani RH, a zaposleni su na minimalac. Uz to trebaju primati i pomorski dodatak, koji je neoporeziv i na kojega se ne plaćaju doprinosi, a kojeg oni dobivaju na ruke, u gotovini. Njihova mirovina će biti minimalna, neovisno o funkciji koju su obavljali na brodu. Svi oni imaju 2.800 kn plus dnevnicu, deviznu dnevnicu i hranarinu, ovisno o ukrcajima na brod. Ni za te tri kategorije se ne plaćaju porezi i doprinosi. Pomorcima je drugačije jer oni sami reguliraju doprinose, a u slučaju brodaraca ih tobože regulira firma. Dunavski Lloyd davanja prema državi uvijek podmiruje na vrijeme, jer država skače samo u momentu ako nisi platio doprinose na plaću, poreze, prireze... Lloyd sve to uredno plaća svaki mjesec, samo ne daju plaću brodarcima.
Dakle, što se države tiče oni uredno posluju?
Melvan: Da. Jedino što mi po tom pitanju možemo napraviti je prijaviti ih inspekciji rada koja će doći, ustanoviti da radnici ne dobivaju plaću već 8 mjeseci i opalit kaznu Dunavskom Lloydu i odgovornoj osobi. Znači li to da će radnici dobiti plaću? Ne.
Jeste li im već slali inspekciju rada?
Melvan: Da. Oni su došli, napisali kaznu i napravili zapisnik koji je ostao u ladici, jer FINA traži potvrdu poslodavca da nije isplatio plaću! Znači, vi dolazite u firmu tražiti poslodavca potvrdu o neisplaćenim plaćama. To je apsurdno. Dajete mu vremena da prebaci lovu na drugi račun.
Je li došlo do sindikalnih akcija u vezi s neisplaćenim plaćama radnicima Lloyda? Primjerice zaustavljanje brodova ili slično.
Melvan: Nemamo potrebu za zaustavljanjem brodova, njih zaustavljaju vjerovnici. Što je svrha sindikalne akcije? Nama je cilj isplatiti brodarcima plaće. Mi potičemo brodarce, u slučaju neisplate plaća, dnevnica ili hranarina da nas pozovu i u tom slučaju ćemo mi zaustaviti brod ili će radnici napustiti brod. Mi naše usluge uvijek nudimo brodarcima kada se nađu u takvoj situaciji. Primjerice, brod „Vukovar“ Dunavskog Lloyda je sada u Constanzi (na dan intervjua, 14. lipnja 2014.). Posada je tamo 71 dan, nisu dobili novac, ne šalju im smjenu. Po njihovom pravilniku on može biti tamo maksimalno 30 dana plus 15 dana u izvanrednim okolnostima. U tim i sličnim okolnostima brodarcima nudimo pomoć. Ali štrajk je u ovoj situaciji potpuno besmislen. Mi pomoću štrajka nećemo naplatiti njihova potraživanja. U slučaju Lloyda radi se o gašenju firme kroz njezino raspadanje. Mi to gašenje možemo samo požuriti. Stavili smo sudske plombe na objekte radi neisplaćenih plaća. Sada čekamo sudsko rješenje. Mi smo od poslovodstva dobili spisak svih njegovih dugova prema vjerovnicima i s tim otišli odvjetniku da pokrene proces sudskih plombi na objektima. U slučaju da ne bude drugih promjena imovina firme će se prodati i tako će se naplatiti neisplaćene plaće radnicima. To je ono što možemo napraviti da ljudima osiguramo novac. Napraviti nekakav lumpenproleterski štrajk gdje ćemo dići prašinu, a ona neće rezultirati ni sa čim, onda nismo napravili ništa. Organizacija štrajka, zaustavljanja brodova i akcije koje proizlaze iz toga dale bi poslovodstvu samo više manevarskog prostora da izvuče lovu iz firme. Dok se cijeli taj događaj rasplete vlasnici uzmu lovu i odu. Poslije će proglasiti firma stečaj i mi ćemo doći onamo i zateći prazan račun. A to nam nije cilj.
Je li Lloyd prošao neku predstečajnu nagodbu ili nešto slično?
Melvan: Jako dugo vremena nije. To je i meni zanimljivo. Ali kad bolje pogledate, zašto bi išao u predstečajnu nagodbu ako se čini da državi pokriva sve kako treba? Osim toga, firma nije imala blokadu računa. Zapravo, imala je jednom kada smo mi sjeli na račun, to je bilo 2011. godine. Ovog ljeta smo saznali da je predstečajna nagodba pokrenuta. Na stranu moje mišljenje o ovakvim „nagodbama“ koje danas pratimo kroz medije i gdje se suše dugovanja na temelju nevjerodostojne dokumentacije i lažnih dugovanja, najvažnije za SPH i brodarce jest da se dug prema radnicima ne smanjuje i potraživanja radnika nisu predmet predstečajne nagodbe. To je nama bitno, a sve ostalo je ionako farsa.
Prema Lloydu postoje velika potraživanja: osam plaća, neplaćeni doprinosi i sl. Je li to većina Lloydovih dugovanja ili ima neke dugove i prema bankama, firmama i slično? Kada bi radnici pokrenuli stečaj bi li uspjeli namiriti sva potraživanja?
Brazzoduro: Ima on potraživanja za gorivo i za održavanje vlastite infrastrukture. Ne znam kako to nazvati, ali u firmi tvrde da je na račun firme koju je otvorio u Srbiji isplatio 401.000 eura za održavanje, odnosno radove na jednom brodu, s tim da je taj brod kupio za 320.000 eura. On za manje novca kupuje brod nego što je uložio za radove na brodu.
Melvan: Ne znam jeste li znali, ali on ukrcava i Ukrajince na svoje brodove. Kad brod izađe iz hrvatskih voda on ukrca ukrajinske radnike preko nekakve agencije. Ni njih nije plaćao. Ukrcao je Ukrajinca kao pilota jer formalno-pravno ne može ukrcati člana posade koji je stranac na brodu koji plovi pod hrvatskom zastavom. Zaustavljanje brodova u Constanzi se vrlo moguće dogodilo zbog ovoga.
Brazzoduro: On je podnio zahtjev za ukrcavanjem stranaca na brodove pod hrvatskom zastavom pod izlikom da nema kadra u Hrvatskoj, što je nonsens, ali mu je ministarstvo to na sreću odbilo.
Melvan: Istina je da je problem naći brodarca kojeg nećeš morati platiti.
Unutarnja plovidba imala je nekoliko prilika povući sredstva iz pretpristupnih fondova EU, međutim na Savi do danas nisu postignuti značajniji infrastrukturni pomaci. Kakve su u tom kontekstu bile opcije financiranja Dunavskog Lloyda i do koje su mjere iskorištene?
Brazzoduro: Kada smo dobili na papiru prijedloge naježio sam se koliko je to bilo lijepo. Međutim, od toga što je bilo na papiru nije napravljeno ama baš ništa. U Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture su mi rekli da je Dunavski Lloyd već iskoristio sredstva koja su dobivena od EU za nabavku ICE-a, VHF opreme i komunikacijske opreme.
Melvan: Dva puta je već iskoristio sredstva, a onda je tražio i treći. Međutim, ministarstvo je reklo da je Lloyd sada privatno vlasništvo i da država od 2007. više s tim nema ništa. Dotad se kroz razne projekte pomagalo Dunavskom Lloydu, ali se država nakon toga povukla.
Kako gledate na strategije razvoja riječnog turizma?
Melvan: Nemam ništa protiv turizma, ali za jedan čisto industrijski grad kao što je bio Sisak valjalo bi govoriti o restrukturiranju industrije, a ne o nekakvome kvazi-turizmu koji će doći na njeno mjesto. Znači cijelu se državu svodi na taj 3K – konobari, kuhari i kurve. Industrija, bez koje realno nema opstanka, više nije bitna. Investira se novac, izrađuju se projekti, sve se radi, a za što? – za segment turizma za koji unaprijed znamo da je smiješan. Koji se to veliki turistički boom može desiti u Sisku? Neozbiljno je od samog početka uopće postavljati takvu tezu, a oni u nju investiraju, oni se s njom bave, prave planove, programe, dok se istodobno gasi industrija koja postoji u Sisku već dugi niz godina, čime i riječno brodarstvo gubi i ono malo što ima, samo da bi se dovuklo 5 ili 6 kruzera godišnje u Sisak, i onda će to na kraju još netko predstaviti kao pobjedu.
U Sisku već postoji turistička luka?
Melvan: Ma super, ACI marinu će napravit, baš groteskno. Govorimo o desecima nekakvih brodica ili čamaca koji će ostavit nekakvih tisuću-dvije kuna godišnje i zaposliti troje ljudi. Kruzer će eventualno nekadašnje bocmene zaposliti kao konobare. Apsurdno.
Sindikalizam u pomorstvu i srodnim granama
Surađuje li SPH sa sindikatima u Hrvatskoj koji organiziraju lučke radnike i postoji li sinergija među njima?
Brazzoduro: Iako ITF (International Transport Workers' Federation) povezuje cijeli sektor transporta ovdje nažalost nemamo sinergiju s lučkim radnicima. Povijesno je sve nastalo iz te sinergije. Mi smo kao Samostalni sindikat radnika u pomorskoj i riječnoj privredi Hrvatske uključivali lučke radnike. Do 1995. godine u ITF-u je Hrvatska participirala kao sindikat pomoraca i lučkih radnika, a 1995. godine smo se praktički potpuno razdvojili. Lučki su radnici išli sa svojim sindikatima, a pomorci sa svojima. Par puta smo kroz neke akcije probali stvoriti solidarnost između lučkih radnika i pomoraca. SPH je u svojim kolektivnim ugovorima promovirao klauzulu da pomorci ne smiju raditi poslove lučkih radnika. Prvi takav kolektivni ugovor naš je sindikat potpisao s Croatia Lineom. On je kasnije prihvaćen kao standardna klauzula svih ITF-ovih ugovora. Mi smo vrlo kratko i jasno obrazložili zašto pomorci ne mogu raditi tradicionalne poslove lučkih radnika. Kasnije su tu klauzulu preuzeli pravnici i zakomplicirali stvari kako bi ona pokrila manje slučajeva. Postoji još problema. Što ako lučki radnici nisu u sindikatu i odbijaju raditi takve poslove, a ne smiju ih raditi pomorci? Onda je domišljeno da klauzula vrijedi samo ako se postigne dogovor između sindikata pomoraca na brodu i dozvola lučkih radnika. Ti se poslovi obično odnose na lashing, na učvršćivanje tereta.
Melvan: Inače je sindikalno organiziranje lučkih radnika u Hrvatskoj vrlo rascjepkano. Svaka luka ima svoj sindikat. Jedni su članovi HUS-a, drugi SSSH, treći su neovisni. Kad bi išli brojčano gledati lučke radnike koji su u bilo kojem sindikatu mislim da je to jako niska razina. Disperzija na Rijeku, Ploče, Šibenik, Dubrovnik je loša. Svaki grad ima svoj sindikat, većinom su to neki mali, kućni, odnosno žuti sindikati.
Znate li možda kakva je situacija s lučkim sindikatima u drugim državama? Ima li slučajeva gdje su lučki i pomorski sindikati zajedno?
M: Ima jako dobrih primjera, recimo u Belgiji i Francuskoj gdje su sindikati vrlo jaki. Njih u poslijednje vrijeme slijedi i Španjolska. Da ne spominjemo nordijske zemlje, gdje je stvar kulture biti član sindikata, gdje se broj učlanjenih u sindikat penje do 90 posto.
Koja je dobna struktura mlađeg članstva u SPH?
Melvan: Ne znamo točno, ali dobna granica za mlađe članstvo je do 35 godina. Imamo i članove posebnog statusa koji su još na fakultetu i ne plaćaju članarinu. U administraciji je uglavnom starije članstvo. Kada pristupe sindikatu, mladi mogu potpisati pristupnicu za Sekciju mladih i tako se aktivirati unutar sindikata. Ostalo su pasivni članovi koji participiraju samo kroz članarine.
Koje su aktivnosti Sekcije mladih?
Melvan: Sekcija mladih formirala se prije godinu dana. Imaju svoj organiziran sustav unutar sindikata, rade web stranicu, prikupljaju informacije, itd. Po meni, oni imaju mandat, infrastrukturu i financijsku podršku da identificiraju probleme s kojima će se sindikat baviti u budućnosti. Oni izvlače zahtjeve koji se tiču isključivo mladih, a koji su dosada bili zapostavljeni, primjerice problem svjedodžbi.
Brazzoduro: Jedan od problema populacije mladih pomoraca je strašno skup sustav svjedodžbi. Mi bismo se kao sindikat trebali više uključiti u troškove te administracije. Svako zvanje košta oko 7 tisuća kuna, a mladi ljudi kad izađu s fakulteta nemaju taj novac, a nemaju ga ni kada su zaposleni. Moramo naći način kako da im omogućimo povoljniji pristup, kako bi lakše našli posao.
Imate li i žensku sekciju?
Melvan: Imamo. Većina članica je iz Jadrolinije i cruisinga.
Na koje sve načine komunicirate s članovima sindikata? Koliko ih ima?
B: Imamo brojku od 10.388 članova, ali računajte da od toga imamo nekih 4000 adresa i podataka, a ostalo su članovi koji nisu došli dodatno popuniti pristupnicu. Mi imamo ljude koji imaju prava zaštite ugovora zato što je to tako u ugovoru SPH, koji je ITF-ov priznati ugovor. Moguće je da im se ni ne oduzima članarina nego se samo ukrcaju na brod gdje je potpisan ITF-ov ugovor. Oni imaju pravo da kod nas dobiju pojašnjenje primjene ugovora. Mi smo dužni njemu reći što u ugovoru koja stavka znači. Ne mora plaćati članarinu za to, to je pitanje ITF-a.
Kako informirate članstvo koje nema pristup Internetu ili ga rijetko koristi?
B: Jedino preko lista koji u jednom dijelu ide po brodovima, u Seamen's Clubu itd. Drugo sve ide preko internet stranice. Imamo i podatkovne kartice koje dolaze sa svim informacijama o ugovorima, adresarom...
M: Neovisno o dobnoj strukturi, pomorci su prilično informatički obrazovani. I moraju biti. Prvo radi komunikacije s kućom, ali i s drugima.
B: Po uzoru na ITF pripremamo aplikaciju koju ćemo dijeliti pomorcima na dolasku. Na njoj će biti svi podaci koji mogu biti zanimljivi pri dolasku u luku. Aplikacija će pomorcima olakšati da dođu do SPH-ovi nadležnih ureda koji će im pružiti pomoć zbog nepoštivanja kolektivnog ugovora, izbacivanja s broda, neisplate plaća itd. SPH na svojim web stranicama ima i bazu ukolektivnih ugovora otvorenu za članove, koji u svakom trenutku mogu provjeriti kolektivne ugovore i uvjete za brodove na koje se ukrcavaju.
Postoji li još neki vid komunikacije s pomorcima?
B: U Dubrovniku smo napravili jedan crew centar radi pomoći za pomorce koji dolaze na kruzerima Oni nažalost u ovoj državi ne mogu dobiti dozvolu za izlazak ako je ne plate. Ona košta 75 eura, što čovjeku koji ima tjednu plaću 40 eura predstavlja izuzetno velik izdatak.
SPH je član ITF (Međunarodne federacije transportnih radnika) i ETF (Europska federacija transportnih radnika). Organizirate li akcije solidarnosti među članovima zaposlenim u različitim kompanijama i na koji način? Postoje li neki praktični primjeri u ITF-u i ETF-u koji bi se mogli iskoristiti za rješavanje slučajeva poput Dunavskog Lloyda?
Melvan: Ono što možemo dobiti kroz ITF, koji ima sekciju za unutarnju plovidbu na razini cijele Europe, jesu kolektivni ugovori, savjeti, praksa i kontakti da se potaknu priče poput ove s Cuneus Maritimus. Unutar Hrvatske mi trenutno možemo eventualno doći do Ministarstva, a u tome nam nijedna centrala neće puno pomoći i to moramo odraditi sami. Onda opet dođemo u Ministarstvo i nismo napravili ništa. Kroz ETF i ITF barem imamo neke šanse. Možemo, ako ništa, povući znanje i praksu sindikata iz Europe koji su u tim vodama već sto godina, izvući kolektivne ugovore, naći vanjskog posrednika i ljudima omogućiti posao. Unutar Hrvatske, mi smo priču o Llyodu već završili.
ETF je 2013. godine održao konferenciju u Berlinu na temu „Pobuna protiv neoliberalističke Europe“ na kojoj su sudjelovali i delegati SPH. Naglasak konferencije bio je „na zaustavljanju liberalizacije transportnog sektora u Europi te postavljanju okvira za regulaciju tržišta u transportu, tj. vraćanje istog u javni sektor“. Koja su vaša iskustva s ovim aktivnostima ETF-a?
Melvan: Bili smo na toj konferenciji i u Bruxellesu na prosvjedima u proljeće 2014. godine. Pomorska sekcija je jedna od financijski najjačih prometnih sekcija u ETF-u i ITF-u. Glas pomorstva je jako bitan u toj priči. Osim nas tu su i cestovni, željeznički, zračni promet i luke. Smatramo da zakonodavne promjene u transportnom sektoru koje idu u smjeru liberalizacije nisu održive. Jesu li sindikalisti dovoljno dobro reagirali na nametanje neoliberalnog kapitalizma po Europi? Naravno da nisu, ne moram vam to ni reći. Tek sada su se počeli događati neki pravi prosvjedi, ja bih čak rekao ekscesi, koji će, možda, jednom omogućiti da se počne raspravljati o mogućnosti povratka na socijalnu Europu. Nazočio sam prosvjedima u Bruxellesu i šokiralo me koliki se gnjev razvio među ljudima. Tu je bilo nasilja, letenja kocki, bilo je krvavih glava. Nezadovoljstvo je artikulirano u zemljama poput Francuske, Španjolske, Belgije... Mi to kroz medije ne vidimo, ali prosvjedi koji se tamo događaju su krvavi prosvjedi.
Možete li opisati koje su glavne posljedice liberalizacije transportnog sektora i kako vidite Hrvatsku u tom kontekstu?
Brazzoduro: Jako vidljive posljedice imate baš kod populacije lučkih radnika. U trenutnim uvjetima lučki radnik bi mogao biti bilo tko s ulice, manualac koji je nezaposlen i može se ukrcati na brod, a da brod prije toga nikada nije vidio. To je nedopustivo. Svatko tko dolazi raditi na brod mora svladati osnove sigurnosti na brodu, jer je u protivnom sve to skupa izloženo izuzetno velikim rizicima. Opasnost se najbolje vidi na primjeru kooperanata. Radi smanjivanja troškova u luci imate lučke radnike koji pripadaju štivadoru, luci, recimo riječkoj luci. Luka Rijeka ima štivadore, tj. ima svoje radnike, ali postoje peak-ovi u poslu gdje njeni radnici nisu dostatni pa onda unajmljuje kooperante da zadovolji potrebu. Nije provjereno znaju li ti ljudi isto što i oni koji su zaposleni u Luci. Vjerojatnije je da će se tim ljudima nešto dogoditi dok rade, i zato tu praksu treba smanjiti. Europa traži suprotno, odnosno liberalizaciju, to da u luku može doći bilo tko raditi bez prethodne obuke.
Koliki je u pomorstvu postotak ugovora na određeno vrijeme?
Brazzoduro: Ugovori su u pomorstvu u pravilu na određeno vrijeme, tako i u Hrvatskoj.
Melvan: Osim Jadrolinije i ovih drugih manjih kompanija koje su u obalnoj navigaciji.
Brazzoduro: U međunarodnoj plovidbi u Hrvatskoj su svi na određeno ali u inozemstvu postoji jedno 10 posto ugovora na neodređeno. Brodari su posegnuli za ugovorima na neodređeno vrijeme kada je počela kriza 2008. Morali su na neki način nadoknaditi ljudima što im više nisu mogli povisivati plaću, a istovremeno su morali minimizirati troškove održavanja brodova. Da biste u toj situaciji pomogli radniku, da biste mu pružili nešto što drugi ne rade, možete mu pružiti punu zaposlenost. Jake i velike kompanije su tada prešle na ugovor na neodređeno.
Melvan: Kad pričamo o hrvatskim brodarima, u Jadroliniji, koja je najveći otočni linijski brodar u putničkom prijevozu, većina je zaposlena na neodređeno. Ipak, oni krcaju jako puno ljudi u sezoni i onda im po njenom završetku daju otkaz. Imali smo slučaj sa radnicama na prodaji karata. Jedna je bila rekorderka, mislim da je 17 godina radila na određeno vrijeme. Nakon isteka tri godine koliko je bilo ograničenje dali bi joj otkaz i onda je opet uzeli kroz 6 mjeseci, i tako 17 godina. Govorimo o Jadroliniji, tvrtki s 1.600 zaposlenih, u 100 posto državnom vlasništvu, koju svi vide kao dobro mjesto za uhljebljenje. U Jadroliniji se, dakle, puno ljudi uzima sezonski, ali praksa je ugovor na neodređeno. Nije u drugim tvrtkama bolje. Zaposlenici Tankerske plovidbe, recimo, nisu zaposlenici Tankerske plovidbe, nego su zaposlenici firme kćeri otvorene u Londonu, Maršalovim otocima ili Liberiji. Istu stvar imamo u Atlantskoj plovidbi, Uljanik plovidbi, Jadroplovu... U svim tim kompanijama zaposlenici nisu direktni zaposlenici tih firmi, oni nisu na neodređenom ugovoru u Tankerskoj ili Atlantskoj, oni su na ugovoru s nekom liberijskom ili nekom drugom off-shore kompanijom. Apsolutno svi imaju tako uređene ugovore, osim Jadrolinije i dijela pomoraca u Brodospasu.
Možete li reći nešto o dogovaranju vozarina? Uljanik i Jadroplov najveći broj brodova dogovaraju po modelu time chartera, odnosno brodova s fiksnim iznosima, a Atlantska i Tankerska se kockaju na tržištu sa spot modelom. Točnije, time charter podrazumijeva iznajmljivanje brodova po fiksnoj cijeni na određeni period, dok se u spotu određuje cijena za svako putovanje broda. Koliko je ta njihova strategija dugoročno isplativija za brodare? Možete li reći koji su nedostaci i prednosti jednog i drugog?
Brazzoduro: To je pitanje trenutka i tržišta. U školi vas uče da je pitanje trenutka koliko ćete brodova uložiti u time charter, a koliko ćete ih uložiti u spot. Imate različite pomake: spot nekad ide skroz iznad, charter zna biti konstanta koja može nadvladati oscilacije u spotu. Nekad se isplati imati cijelu flotu u time charteru, ako uspijete postići dobru cijenu. Tu je i pitanje troškova. Ako imate iznajmljenu flotu, što će vam cijela industrija koja pokriva zapošljavanje? Imat ćete par ljudi koji će čekati novac, to će podijeliti i bog. Spot ima malo veću matematiku jer moraju paziti na te oscilacije.
Melvan: Time charter vam može garantirati neki dugoročni profit, ali to je pitanje menadžmenta i procjene menadžmenta.
Postoje li neke državne subvencije na koje mogu računati brodarske tvrtke u RH danas?
Brazzoduro: Ne, naša država ne daje nikakve subvencije. Mi smo članovi EU i subvencije koje su dozvoljene prema prijevoznom sektoru nalazimo eventualno u sustavu tonnage tax, koja omogućava brodarima da zadrže zaradu. Mogli bi se iznaći okolni putovi: recimo oslobađanje pomoraca od plaćanja poreza dok plove, država bi mogla prihvatiti uplaćivanje doprinosa itd. Svako drugo miješanje države u firmu ne bi bilo prihvatljivo za EU. Doduše, možda bi se prilikom izgradnje brodova u domaćim brodogradilištima moglo naći još sporednih metoda, na primjer ako bi država prihvatila subvencioniranje socijalnih paketa. Kada idete računati cijenu broda, učešće troškova radne snage u izgradnji brodova je na razini 14 posto cijene. Ako izdvojite dio koji se odnosi na socijalne pakete, država bi to mogla pokriti. Mogla bi reći poslodavcu da on isplati neto iznos plaće što bi automatski snizilo cijenu broda. Možda cijena neće biti umanjena za 14 posto, nego za 5 posto, ali to nije malo.
Privatizacije
Željeli bismo proći kroz primjere privatizacija u pomorstvu. Privatizacija nekih brodarskih tvrtki devedesetih godina, poput Mediteranske i Dalmatinske plovidbe, opustošila je cijele regije. Sjećate li se tijeka tih događaja?
Melvan: To su bile kompanije koje su propale davno, događaji 1997. su bili samo njihova formalna egzekucija. One su bile mrtve davno prije.
Tih se godina često spominjao financijer Nemr Diab, koji je kroz kredite ušao u većinu brodarskih tvrtki. Na kraju se našao u Mediteranskoj, Dalmatinskoj i Šibenskoj plovidbi, a pojavljivao se i u kontekstu preostalih brodara.
Melvan: Tako je, on je čak i u Atlantsku ušao. Bio je klasični zelenaš.
Brazzoduro: Gospodin Diab se pojavljivao kao solucija za one koji nisu nigdje mogli dobiti kredite. Imao je specifične uvjete koji se nisu mogli ispuniti ako tržišni uvjeti nisu bili izuzetno dobri. Zato je propast kompanije značila za Diaba dodatni dobitak, a za onoga to se upustio u posao s njim malo provizije i veliku propast.
A ostale uprave i mali dioničari, u primjerice Mediteranskoj plovidbi? U njihovom se slučaju često spominjala stanovita dioničarka Neda Young. Koja je bila njena uloga?
Melvan: Neda Young nije bila mali dioničar. Ona je bila vlasnik.
Kako se domogla vlasništva?
Melvan: Uzela je dionice od malih dioničara. Otkupila je njihove dionice i postala većinski vlasnik.
Brazzoduro: Napravila je to jer je vidjela priliku da se dokopa nekih nekretnina. Sad je jednu od tih zgrada kupila Korkyra Shipping, kompanija koja je nastala iz Mediteranske. Ustvari se radi o nekoliko ljudi iz Mediteranske koji su smatrali da Neda Young uništava kompaniju. Bave se isključivo posredništvom i zapošljavanjem pomoraca. Njih je troje podijelilo poslove i solidno ih obavljaju. Nikad nisu kasnili s plaćama, zapošljavaju popriličan broj ljudi i taj posao rade kvalitetno.
Često se spominje Tankerska plovidba kao primjer uspješne privatizacije. Što vi mislite o tome?
Melvan: U usporedbi s Croatia Lineom sigurno je uspješna. Ovisi s čime ih uspoređujete, jer ako ih uspoređujete s tvrtkama koje su propale, normalno da su uspješni. To je ostala neka tmurna priča od tada. Mogu jedino reći da je Tankerska još tu, samo iz tog aspekta bi se moglo reći da je pozitivan primjer.
Može li se drugačiji ishod privatizacije dovesti u vezu s radničkim dioničarstvom koje je prihvaćeno kao model?
Melvan: Ono što je napravila Tankerska plovidba nije bio klasičan ESOP, to nije bilo toliko transparentno. Zato sam se ranije fokusirao na riječ interes. Postojao je zajednički interes, da li rukovodstva ili radništva, kad se vršila ta privatizacija. Na kraju balade, Tankerska plovdba je tu, a Croatia Line nije. I to je pozitivno u usporedbi s Croatia Lineom, ali u usporedbi s nekim pravim ESOP programima, naravno da nije. Tu je bilo muljaža koliko hoćete: prijašnja generacija uprave Tankerske plovidbe izvukla je milijune u vlastite džepove kroz razne otpremnine. Govorimo bukvalno o milijunskim otpremninama. Nova uprava kaže da ništa nije mogla, ali činjenica je da je lova otišla i da danas Tankerska nije tako bajna.
Nedavno su ostali i bez većeg broja radnika.
Melvan: Da, oni su do prije nekoliko godina držali dosta ljudi, među ostalim 74 invalida rada. Tankerska si je to dopustila i nastavila ih je plaćati, što druge firme nisu napravile. Dok je bilo novaca Tankerska je sebi dopuštala socijalu, ali sada toga više nema.
Brazzoduro: Tankerska je u vrijeme kada je tržište cvjetalo imala izuzetnu socijalu. Oni su o svojim ljudima vodili računa, i to mimo kolektivnog ugovora, jer su se htjeli riješiti sindikata. Bili su spremni dati više, ako sindikat kaže da treba povećanje od 5 posto, oni bi rekli 15 posto. Imali su otkuda. Mi smo u to vrijeme bili loše organizirani i loše smo tražili. Kada je nastupila kriza, brodari su plakali i rekli da trebamo imati razumijevanja, a mi smo ih pitali gdje je do tada bilo njihovo razumijevanje za radnike. U slučaju Tankerske, taj argument ne vrijedi iz prostog razloga što su držali na visokoj razini materijalna prava svojih zaposlenika, unatoč tome što su između sebe dijelili dobit. Prvi su svojim pomorcima plaćali mirovinsko, cijeli paket, čak i nakon što je obaveza prešla na pomorce.
Aktualni slučaj privatizacije u pomorstvu je Jadroplov. Po čemu je Jadroplov specifičan u ovom kontekstu?
Brazzoduro: Zašto je Jadroplov zanimljiv? Među ostalim, zato što ima 4 novogradnje naručene u Brodotrogiru. Kad su naručeni, ti su brodovi vrijedili 30 milijuna. Danas oni vrijede 35. Kada budu izgrađeni i izađu na more, to će biti nekih 10 ili 15 milijuna više od početne cijene. Već postoji mogućnost da onaj koji kupi Jadroplov sutra kaže da ne želi ta četiri broda primiti, nego će ih prodati, i zaradit će barem 5 milijuna po brodu.
Melvan: Cijena koju danas država traži za Jadroplov je prije 6 godina bila veća, a izražena u dolarima. Danas govorimo u kunama. Ako država stavlja početnu cijenu 130 milijuna kuna na nešto za što je prije par godina ponuđeno 140 milijuna dolara očito netko ima poremećen osjećaj za relacije. Oni će to prodati za kikiriki. Je li to očajnički pokušaj da se malo napuni kasu ili što, ne znam.
Brazzoduro: To je čisto ludilo. To je namjerno uništavanje države. Jednostavno nema smisla, bez obzira što su tražili da kompanija ostane pet godina u Splitu, a deset godina u tonnage tax sustavu. Svi znaju da sada nije dobro vrijeme za prodaju.
Melvan: Sad se kupuje. A državu Jadroplov ništa ne košta, država ne subvencionira Jadroplov. Što je još zanimljivo kod Jadroplova, javilo se 14 zainteresiranih za kupnju. Pogledajte što se događa danas kada država nešto želi privatizirati, na primjer Dalmacijavino. Pokušavaju privatizirati tvrtku u 4 kruga, a nitko se ne javlja. Spuštaju cijenu i nitko neće. Jadroplov samo ponude na tržište i odmah se pojavi 14 ponuda. Što to govori? Da ga prodaju za mali novac i da su ljudi koji se bave time shvatili da je ovo dobar trenutak za okretanje novca kroz kupnju.
Na koji način SPH djeluje po pitanju Jadroplova?
Melvan: Naša je uloga ovdje bila prvenstveno senzibiliziranje javnosti, jer što drugo možeš napraviti kada država donese tako suludu odluku na koju zakonski, ali ne i etički, ima pravo.
Je li uopće potrebno restrukturirati Jadroplov? Na koji način smatrate da bi se to najbolje moglo napraviti?
Melvan: Prvo treba čekati.
Brazzoduro: Drugo što se može je ponuditi zaposlenima i bivšim zaposlenicima model ESOP. Njima bi se moglo dati paket koji bi bio kontrolni, a isto bi se napravilo s državom, jer ona ulazi u 25 posto+1.
Melvan: Mi smo taj prijedlog iznijeli. Napravili smo okrugli stol, informirali ljude. Međutim, postoji Državni ured za upravljanje državnom imovinom (DUUDI), a ispod njega postoji Centar za restrukturiranje i prodaju (CERP). Unutar tog centra se sukobljavaju interesi različitih ministarstava i pojavljuje se pitanje tko je jači. Tamo su još i europske integracije, odnosno Branko Grčić, za kojeg smo čuli da je naredio da se Jadroplov proda. Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture je to donekle pokušalo držati na distanci, odnosno nije hrlilo k tom prijedlogu.
Brazzoduro: Ovim dopunama koje smo ponudili htjeli smo postići da se ne prodaje sada i da nikome ne narastu zazubice. Zato smo intervenirali, ne zbog 5 godina ostajanja. Tražili smo zapošljavanje hrvatske posade, što za stranca koji dolazi ovdje predstavlja problem. U onom prvom prijedlogu su predlagali zaposlenje europskim pomorcima, što nema smisla jer i u EU ima jeftinije radne snage. Oni misle da moraju postavljati okvire na razini EU jer smo sada u EU. Možda, ali samo kada je EU involvirana novcem u projekt. Ako je to novac iz našeg budžeta, što EU ima s time?
Melvan: Ovdje liberalni kapitalizam ne vrijedi, jer on kaže da ja svoje vlasništvo prodajem pod svojim uvjetima. Jedini argument kojega država nudi jest da ih tobože EU prisiljava, a to je vječiti argument i floskula koji se plasira u medije. Istina je da je u ovom slučaju država jednostavno loš menadžer i olako prodaje. Kako to vode državu ako nisu u stanju voditi jedan Jadroplov? Nisu u stanju pronaći ljude koji će dobro voditi Jadroplov, kako onda da mi od tih ljudi očekujemo da vode državu?
Može li se očekivati klasična sindikalna, odnosno industrijska akcija zbog prodaje Jadroplova?
Melvan: Može.
Brazzoduro: Ne sindikalna akcija samo na nacionalnoj razini, jer mi na nacionalnoj razini zaista jako teško komuniciramo po tom pitanju. Imali smo jednu uspješnu akciju 2006. kada su čamcima napravili krug po splitskoj luci zbog pitanja beneficiranog radnog staža.
Biste li išli na nekakav štrajk solidarnosti?
Melvan: Pogledajte naš hrvatski narod. Kakav štrajk? Mi ne možemo napraviti štrajk u Jadroliniji, jer tamo djeluju 2 sindikata. A zamislite samo da Jadrolinija zaustavi dva trajekta prvu subotu u kolovozu u splitskoj luci... Onda bi se vidjela snaga pomoraca.
Brazzoduro: Ne morate ih čak ni zaustaviti za stalno, dovoljno je samo postponirati partencu na sat vremena i ljudima u tih sat vremena objasniti zašto je došlo do kašnjenja. Mislim da nema tog putnika ili putnice koji bi rekli da nisu u pravu. Svi bi im više-manje dali podršku. To bi bila akcija koja bi uzdrmala stvari, a kada bi se najavilo da će sljedeća trajati dva sata, tek onda bi se uprava zapitala hoće li nastaviti maltretirati ljude.
Melvan: Dakle oruđe je tu. Ali što se nama mora desiti da ga iskoristimo? Organizacija štrajka na plovilima u Hrvatskoj može se dogoditi tek kada ljudi dotaknu dno. Kada je dno dna, kada ljudi više nemaju snage jer nisu dobili plaće i kada napokon shvate da su na dnu onda se dešava nešto, a tad je u pravilu već kasno. Recimo, u Salonitu, oni koji su na kraju radili prosvjede i razbijali kamen, i što onda? Bilo je kasno. Više se ništa nije moglo promijeniti, i kada je priča bila gotova, odjednom su se našli, digli ruke u zrak i počeli vikati.
Sindikalizam u Hrvatskoj i Europi danas
SPH 2009. zbog nezadovoljstva radom SSSH istupa iz najveće hrvatske sindikalne središnjice i od tad djeluje kao samostalni sindikat. Što je konkretno uzrokovalo spomenuto nezadovoljstvo? U kojim segmentima se razlikovala politika sindikalnog djelovanja SPH u odnosu na SSSH? Kako se izlazak iz SSSH odrazio na djelovanje SPH, koje su prednosti, odnosno nedostaci samostalnog djelovanja? Optužili su vas da izlaskom ugrožavate sindikalnu koheziju i da radite razdor na sindikalnoj sceni, kako to komentirate? Kakva je sindikalna solidarnost između SPH i drugih sindikata?
Melvan: Sindikalna solidarnost SPH i drugih sindikata ovisi o kojem se sindikatu radi. Ne mogu reći da postoji neka jaka povezanost. Nažalost.
Brazzoduro: Dajemo podršku svakomu komu je potrebna. Učestvovali smo u prikupljanju potpisa protiv outsourcinga u javnim službama bez obzira što nismo članovi nijedne sindikalne središnjice. Bitno je da svi streme pozitivnom cilju iako se mogu razilaziti u formalnom nacrtu kako do njega doći. Međutim, kada radimo akcije i kada ostvarimo nekakav uspjeh loše je što se on ne iskoristi na kvalitetan način. Zašto se čeka ako se prikupi 700.000 potpisa? Ako ljudima kažeš da je to cilj zbog kojeg daju svoj potpis, onda nema stajanja, kompromisa i političkih prepucavanja. Loša strana sindikalnih centrala je što upadnu u politikanstvo.
Melvan: Dobiju oruđe, dobiju snagu, a onda to shvate kao podlogu za političko potkusurivanje. Sljedeći put ta snaga zbog toga neće biti na strani sindikata. To je dio koji nas smeta i zato smo prije četiri godine, u jeku raspada Saveza, izašli iz SSSH. Počela se provlačiti priča o imovini i tko je vlasnik koje imovine. To je postao jedan totalni rasap i u njemu više jednostavno nije bilo smisla sudjelovati. Središnjice su potpuno izgubile kontakt s bazom.
Koje je vaše mišljenje o aktualnom stanju radničkih prava u Hrvatskoj i Europi?
Brazzoduro: Sindikalna prava se ugrožavaju posvuda u Europi, da ne govorimo o Hrvatskoj. Pravo na štrajk je, po meni, što se tiče Hrvatske i njenog zakonodavstva, ugroženo. Mislim da je hvatsko zakonodavstvo protivno intenciji koja se izražava kroz međunarodne konvencije ILO-a o štrajku. To je posao čije organiziranje mora biti prepušteno udrugama radnika, znači nema petljanja ni države ni udruge poslodavaca. Štrajk je jedno od najjačih oruđa i zbog njegova ograničavanja sam se ja protivio prvom ZOR-u. Njime se ograničava pravo na štrajk jer se odgađa ulazak u štrajk. To znači da se pogoduje poslodavcu, dajući mu vrijeme da se pripremi za štrajk. Normalno da ćete ući u pregovore s poslodavcem i da će se iz tih pregovora pokazati hoćete li posegnuti za štrajkom. Međutim, ako ste došli u fazu gdje morate njemu najaviti štrajk pa ući u mirenje, njemu ste dali više vremena da ga odgodi, ali i da posegne za svojim najjačim oruđem, a to je lock-out.
Melvan: S ciljem da razbije štrajk.
Brazzoduro: Za očuvanje radničkih prava se moramo još izboriti, ali u cijeloj Europi klima nije na tom tragu. Govori se o kapitalizmu, nereguliranom kapitalizmu, a budimo realni, kapitalizam nam je pokazao da je promašena stvar. Treba napraviti nekakvu preraspodjelu iz dobiti koja se stvara sustavu, a to se ne može u kapitalizmu.
Melvan: Tu se postavlja pitanje i hoće li sindikati reagirati na vrijeme ili će se opet naći neki Jimmy Hoffa koji će sklopiti deal s mafijom, uzeti bejzbol palicu i lomiti koljena. To je vrlo moguće u ovakvoj situaciji, jer ako sindikati pokažu svoju nemoć u organizaciji radnika onda će se naći netko drugi tko će organizirati radnike. To bi bilo jako loše, ali je vrlo moguće.
Kako vidite ITF i ETF u tom kontekstu?
Melvan: Oni institucionalno pokušavaju napraviti što se napraviti da. I oni to rade jako dobro, institucionalno. Pitanje je, je li to dovoljno?
Brazzoduro: Već unutar ITF-a imate podjelu na administraciju, odnosno ljude koji razmišljaju da bi administrativnim promjenama mogli nešto napraviti, i one koji govore na način Boška Buhe. Brazil je primjer potonjeg.
Kako vidite budućnost hrvatske sindikalne scene? Ima li ona nekakve budućnosti ili alternative?
Brazzoduro: Budućnost ovisi o tome koliko ćemo među mladima uspijeti prenijeti ideju solidarnosti i mogućnosti da se stvari poprave. Kada neke pristupe promijenimo, kao što smo mi percipirali način na koji moramo raditi u Dunavskom Lloydu, a to je osigurati ljude i osigurati im neko zaposlenje, pa onda korak po korak krenuti u rješavanje problema. I ne možemo više toliko obećavati. Sindikalna scena danas previše obećava, a na taj način zloupotrebljavaju povjerenje ljudi. Moramo ljudima točno reći do koje mjere se u nekom trenutku može ići i što se može ostvariti. Uzmimo za primjer Jadroliniju: mi Jadroliniju možemo jako dobro urediti, ali ljudi moraju biti spremni na žrtve. Priča se o uništenju Jadrolinije – nema uništenja Jadrolinije, ona je na ovom području neprikosnovena i ostat će takva poprilično vremena. Ljudi imaju mogućnost mijenjati svoj status unutar Jadrolinije, poboljšavati svoj status iz dana u dan. To nisu neke velike stvari, to je regulativa koja im olakšava život i koja im može dati neku sigurnost u budućnosti. To je bitno i to mogu ostvariti, ali to je na njima. Zato je budućnost sindikata usko povezana s razumijevanjem ljudi da su sindikat oni.
Melvan: Famozna riječ je „održivo“. Sve to skupa mora držati vodu, sve to skupa na kraju mora imati smisla. Cilj borbe kojem težimo je održavanje ljudi na životu. Hoće li to ići kroz sindikat, ili će se u jednom trenutku dogoditi neki otklon pa će stvari krenuti drugim putem je manje bitno.
Vidite li na hrvatskoj sindikalnoj sceni sindikate ili sindikaliste koji dobro rade svoj posao?
Brazzoduro: Treba jako dobro poznavati područje na kojem sindikat djeluje da se tako nešto može prosuditi. Mislim da ja to mogu reći za strojovođe. Čini mi se da su oni jedan od kvalitetnijih sindikata u Hrvatskoj, da su dobro posložili stvari. Malo ih je, ali su jaki.
Melvan: Klaus iz EKN-a iz Petrokemije. On zna što radi, zna zašto to radi i jako dugo to radi. Petrokemija je tamo, živa i zdrava. Pod navodnike zdrava, ali je tamo. Ako je itko zaslužan za to, onda je to Klaus.
Jeste li razmišljali o nekom sindikalnom povezivanju, za početak neformalnom, s takvim akterima koji su pokazali sposobnost ? Npr. s Klausom.
Melvan: Tada bi to bila sedma središnjica. Ovo je sada moje razmišljanje, ne politika SPH. Kada bi se desila jedna zajednička organizacija onda smatram da bismo odmah trebali biti unutra. Ali ako ćemo napraviti sedmu, pitanje je koliko smo napravili. Krenemo li u organizaciju sedme središnjice koja neće biti ni nezavisna ni slobodna nego poštena bojim se da bi to bilo samo dodatno rastakanje. Mislim da treba težiti tome da se tih šest napokon povuku i da se napravi neka zajednička organizacija kojoj bismo se i mi pridružili. Najteže pitanje u središnjicama je uvijek bilo tko će biti lider. Stalno gledamo nečije sujete, a to treba prestati.
Razgovor vodili:
Preporučite članak: