Zlatko Pavletić je vodio Sindikat željezničara Hrvatske (SŽH) od 1993. do 1997. kada je na željeznici organizirano nekoliko dugotrajnih štrajkova kojima je bio na čelu. Popričali smo o osnivanju prvih nezavisnih sindikata na željeznici, izgradnji organizacijskih kapaciteta, štrajkovima, ali i stanju u firmi danas. Pavletić od 1997, kada je podnio ostavku na mjesto predsjednika sindikata, radi kao prometnik vlakova u Zagrebu.
Krenimo od 1989. i štrajka strojovođa. Kada se čita izvještaje iz tog vremena stječe se dojam da je situacija s radnim uvjetima strojovođa bila vrlo slična današnjoj: bilo ih je premalo, radili su prekovremeno, zbog toga je bila ugrožena sigurnost na radu itd. Koliko se sjećate što se događalo i koliko je taj štrajk bio zaslužan za osnivanje prvih nezavisnih sindikata na željeznici? Vaša kolegica iz sindikata Katarina Mindum je taj period nazvala zrakopraznim prostorom na sindikalnoj sceni, budući da tadašnji službeni sindikati baš i nisu bili suviše agilni.
Pa to je točno. Socijalistički sindikati nisu uopće funkcionirali. Strojovođe su učinili taj pomak, organizirali su štrajk, a potom i sindikat. Mi smo kao prometnici vlakova tri mjeseca iza toga napravili svoj sindikat. Ta dva sindikata su dala obol cijeloj sindikalnoj sceni u Hrvatskoj.
Te 1990. kreće i osnivanje SSSH?
Mi već '90, prije promjene vlasti, imamo kao Sindikat prometnika vlakova štrajk upozorenja od 2 sata zbog stanja na željeznici. Kad je HDZ već dobio izbore, onda se i SSSH ipak formira. E sad, većina je ljudi ostala iz starog sustava, a mi smo stvari postavljali i rješavali malo drugačije.
Je li bilo otpora vlasti pri formiranju sindikata?
Pa relativno. U samom početku nije jer to je sve upravo postalo trend i vladalo je uvjerenje da je tako jednostavno moralo biti. Međutim poslije, kad ti praviš otpor vladi i stvari postavljaš na svoje mjesto, onda je bilo svega i svačega.
Zoran Đurić nam je rekao da je 1992. bilo najgore, da su stalno stizale prijetnje - on je pretučen, Milan Krivokuća ubijen.
Mi smo '92. opet imali štrajk upozorenja. To je bila koordinacija 24 sindikata na HŽ-u, ja sam bio na čelu. Obavili smo to, međutim bio je strahoviti otpor, a ovo su bile posljedice toga.
Je li netko procesuiran ili uhićen?
Ne, koliko ja znam, ne.
Je li vama netko prijetio?
Zorana su premlatili jer su mislili da je on strateg pa su ga tako pokušali zaplašiti. Meni je rečeno od najbližih da ne ulazim u to, da će me mrak pojesti. Bilo je velikih prijetnji, medijski, svega, pljuje te na sve moguće načine, ali to je bila normala. Ozbiljnije prijetnje su stizale posredno.
Dojma smo da su 1990-e, unatoč pritiscima i nasilju kojem ste bili izloženi, bile period kad su sindikati HŽ-a bili izuzetno aktivni: da spomenemo samo dugotrajne štrajkove krajem 1994. i 1996.
Štrajk '94. se nikad neće ponoviti. Trajao je 20 dana. Vrlo je teško danas shvatiti da je 20 dana željeznica stajala. Išlo se na nas silom od početka štrajka, u medijima gotovo da se nije moglo ništa naći o štrajku, išlo se na to da ljudi pobjesne na nas. Imali smo potpunu medijsku blokadu. Peti dan štrajka mi je inspiraciju dao Radio Vukovar iz Australije, oni su nekako doznali za štrajk pa su tražili intervju sa mnom uživo, sat vremena. Kroz taj intervju - bio je u 5h ujutro pa su se javljali ljudi koji idu na posao i pitali što se dešava - došli smo na ideju da krenemo prema lokalnim medijima. Tu sam ideju odmah realizirao, svi povjerenici su stupili u kontakt s lokalnim medijima da se objasni zašto se štrajka, što se dešava sa željeznicom itd. I uspjeli smo. Nakon 4 dana situacija se promijenila na bolje, već su zvali sa Slikom na sliku (informativna emisija HRT-a iz 1990-ih godina, op.ur.) da pokriju štrajk. Ideja je došla spontano jer nemaš iskustva, nemaš ničega, a akciju moraš odraditi.
Prvi i osnovni zahtjev koji smo kao Koordinacija sindikata postavili bilo je stanje Hrvatskih željeznica, odnosno tražili smo da se riješi problem Hrvatskih željeznica. Što je cilj, što država planira napraviti sa željeznicom jer još nije bila Oluja niti Bljesak, još je bio prekid prometa i prema Splitu i prema Brodu, pa je sve išlo okolo, strašna situacija. I tako 4 godine, nije se znalo što će biti, što s ljudima itd.
Borili smo se za željeznicu, za firmu, da se ne dešava ovo što se danas dešava. I uspjeli smo. Dvadeseti dan štrajka smo potpisali, i to je ono najvažnije u svemu tome, da se Vlada obvezuje 800 milijuna kuna pustiti, 400 milijuna odmah te 400 milijuna nakon 2 godine, za sanaciju Hrvatskih željeznica i da se napravi sanacijski plan. Taj plan su radili gospodin Bartol Ivanuša, on je bio prije direktor pa se vratio, i gospodin Stjepan Božičević, njegov zamjenik. Kada se nakon 2 godine nije pustilo tih drugih 400 milijuna kuna, jer država više nije dala, oni su otišli. To su razlozi štrajka, sve ostalo su sporedne stvari, iako smo uspjeli i primanja koja su bila vrlo mala podići za 5 ili 6 posto, više se i ne sjećam. Ali sanacija željeznice je bio glavni razlog štrajka. I danas kad pomislim, 20 dana! Eeej, neshvatljivo.
Je li država uopće imala neku strategiju za HŽ? Gledajući s distance na taj period nameće se zaključak da je vlast željeznicu smatrala gospodarski nevažnom za Hrvatsku.
Ne bih rekao tako. Ja bih rekao da nisu znali što će.
Nisu znali?
Da, tu je problem jer kad su se nekakve stvari počele dešavati, recimo vezano uz koridore 5 i 10 gdje mi geopolitički imamo najpovoljniji položaj. I kad se desilo da Žužul '94. u Ženevi potpiše predprojekt da peti koridor ide preko Hrvatske jer to je najkraći pravac, onda iz nekog razloga ministar Mudrinić to otkaže i na Kreti iste godine potpiše da ide kroz Sloveniju. Da se nije tako napravilo, danas ne bi bilo toliko problema jer tranzit bi išao preko našeg teritorija.
Onda je postalo jasno da željeznicu čekaju teški dani jer na pozicijama su uglavnom bili politički postavljeni ljudi, ništa nije funkcioniralo, a ljudi su vrlo teško živjeli. Uzmimo primjer Vinkovaca koji su bili jedno od najjačih željezničkih središta u Europi, a onda odjednom ostali bez ičega. I što s ljudima? Pokušavali smo sve moguće da se nekakve stvari pokrenu. Vodio sam pregovore s Valentićem i na kraju smo uspjeli, ali malo od toga se na kraju ostvarilo. Osim tih 400 milijuna koji su odmah došli na račun HŽ-a.
Čuli smo da je vlada prijetila da će angažirati pojedine postrojbe vojske za sprečavanje štrajka?
Ma ne mogu oni to napraviti. Oni su krenuli te '94. s radnom obavezom. Dođu na Glavni kolodvor pa mene zovu,..... ma vozi! Ne može on tebi ništa jer radi se o specifikumu posla. Tu je naša snaga. Ne mogu oni pokriti s ničim, oni su čak umirovljenike probali angažirati, ovo ono, šta nisu. Ne možeš ti to. Nema šanse.
Đurić nam je rekao da je bila jedna krizna situacija za vrijeme štrajka '94. s jednim vlakom kojim su se vojnici vraćali s fronta?
Ja ću ti reći kako je to izgledalo: brzi vlak za Zagreb smo zaustavili u Križevcima. I dođe ti vojnik s kalašnjikovom prometniku i prijeti mu..... „što ti hoćeš, tko si ti?“ Kažem prometniku preko telefona daj ga meni. Ja mu kažem: „Eto tako je prijatelju. Jednostavno živit se ne može. Možeš doći k meni, uzmi taksi, ja ću ti platit' iz svog džepa, al' nemojte ljudi krivo shvatit'.“
Bilo je svakakvih stvari, sad da ne ulazim u to. Kažem, ja sam te stvari rješavao, to je bilo osjetljivo. Jel' si možeš predočiti da ti netko dođe s kalašnjikovom: „Vozi mene u Zagreb!?“ To su vrlo teške stvari.
Koliko su tadašnji sindikati bili zaslužni što je HŽ opstao koliko je opstao?
HŽ je morao opstati bili sindikati ili ne. Ne može gospodarstvo bez HŽ-a. To su sve iluzije. Samo, eto, što se ne ulaže i što se nema cilj. Ja ne mogu, recimo, zaboraviti profesora Mađarića, on je bio u ministarstvu u onoj bivšoj državi. Kad je vidio za taj peti koridor, čovjek od 77 godina, tresao se od muke. On je dao intervju u Vjesniku na 2 stranice, nakon 3 mjeseca je umro.
Mi smo jednostavno pokušavali naći rješenje da se dođe do nekakvog cilja. Da se zna cilj, da se zna način, što će se raditi, dal' će to biti tako i tako...To smo tražili i pokušavali, a mislim da smo bili dosta uspješni u tim stvarima.
Mi smo se '94. borili za firmu jer ako nemaš firmu, nemaš ni posla. A to se u javnosti najmanje znalo. Ljudi taj naš osnovni zahtjev za sanacijom firme iz štrajka '94. uzimaju kao nešto normalno, a to je jedna od najvećih stvari. Đurić i ja smo išli u Japan na poziv upravo radi takvih stvari. Bili smo i u Londonu na 100 godina ITF-a. Njih je fascinirala borba za firmu. To je njih fasciniralo. A ne sad si ti 5 posto višu plaću izborio. Malo ljudi je svjesno koliko smo mi radili da HŽ opstane. Da se dođe do cilja, do rješenja. Da smo još u nekim stvarima uspjeli ne bi ovo danas tako izgledalo.
Sindikalna scena na HŽ-u se s početnih 24 sindikata značajno okrupnila. Koliko ste bili aktivni u procesu ujedinjavanja različitih sindikata?
Mi smo bili prvo Sindikat prometnika vlakova, onda smo pokrenuli daljnje udruživanje s obzirom da koordinacija sindikata koju smo imali nije uopće davala rezultate. Bezvezno lupanje, 24 čovjeka, svaki lupa svoje. Pa smo osnovali Sindikat prometno-transportnih radnika. Tad se uključuje gospođa Mindum pa Krikšić s manevristima. Daljnje udruživanje pokrećemo '95. čime nastaje Sindikat željezničara Hrvatske. Cijelo vrijeme pokušavam okrupniti sindikate koje sam s 24 doveo na 8 i trebali su se u devetom mjesecu - ja sam dao neopozivu ostavku na mjesto predsjednika SŽH u sedmom mjesecu '97. - još tri sindikata pridružiti, ali onda su odustali. To bi nas bilo svelo upravo na ono što bi trebalo. Strojovođe su uvijek zasebni i funkcioniraju tako, ali smo imali dobru suradnju jer mi zajedno radimo, mi smo vezani.
Bila je inicijativa s moje strane da se oformi centrala javnih transportnih firmi po načelu ITF-a. I onda je to trebalo i dalje nastaviti, a centrala je trebala jer mi nismo bili zadovoljni sa SSSH gdje su ipak većinom bili gospodarski sindikati. Što se tiče nas, najbolje bi bilo da smo osnovali centralu i tu smo imali razgovore gospodin Mrgan, predsjednik strojovođa, Svalina, predsjednik pomoraca, i ja. Načelno smo dogovorili da se centrala osnuje, međutim kad sam otišao sve je palo u vodu.
Štrajk u prosincu 1996., koji je opet trajao preko 20 dana, zabranio je Vrhovni sud. Kako je do toga došlo?
Sredinom '96. idemo u štrajk kako bi izborili kolektivni ugovor. Nakon 7 dana potpisali su da će biti kolektivni, za što im dajemo rok od 3 mjeseca. Budući da se nismo mogli dogovoriti oko tarifnog dijela, krajem godine stupamo u štrajk koji je Vrhovni sud proglasio nelegalnim. Nije preostalo ništa drugo nego na taj način da nas zaustave. Odluci Vrhovnog suda se ne možeš oduprijeti, moraš je poštovati i prekinuti štrajk. Podnijeli smo ustavnu tužbu i dobili presudu u našu korist, ali nakon 8 mjeseci, jer Ustavni sud nema rok tako da nam je mogao ne odgovoriti do danas. Ali štrajk moraš prekinuti i što to vrijedi više. Jednostavno su morali pristupiti takvom načinu, a ja nikada ne bih išao tako daleko da bih se suprotstavio odluci Vrhovnog suda jer ako je Vrhovni sud tako donio, onda neka tako i bude. Onda ja radi svojih privatnih problema dajem neopozivu ostavku, iako sam 6. 6. 1997. izabran na novi četverogodišnji mandat.
Ostavku niste dali zbog nekakvih drugih, vanjskih faktora?
Ne, ne, ma kakvi. Pazite, raditi taj posao, to je 24 sata, to je strašno. Mislim stvarno trebaš biti u stanju to izdržati. Sad ću vam reći kako je to izgledalo i zašto smo bili tako uspješna organizacija.
Ja u početku nisam želio da se petljam s nekakvim aktivnostima nakon posla. Međutim, s obzirom na moje organizacijske sposobnosti nekako je došlo do toga da ću baš ja biti na terenu. Pa sam dvije godine radio na terenu i to sa svojim novcem, opteretiš i sebe i obitelj. Kako je to izgledalo? Dođemo, primjerice, od Ogulina, Čakovca, Splita, jer mi nismo sjedili dok smo osnivali Sindikat prometnika, i počinjemo komuniciranje, stvaramo organizaciju. Organizacija se uvijek temeljila na autoritetima posla, a ne na povjereniku. Meni povjerenik nije bio toliko bitan. Mi kad smo išli u štrajk, onda je tih 25 posto ljudi koji su autoriteti na poslu bilo presudno. Ja sam dvije godine proveo na terenu gradeći organizaciju. I onda kad smo krajem 1992. osnivali Sindikat prometno-transportnih radnika, izabran sam za predsjednika.
Sve to iziskuje toliko angažmana, svakom čovjeku se ti trebaš javiti. Trebaš otići na teren razgovarati s ljudima pa ako se odluče za štrajk onda sam ja taj koji to mora provesti. Aj' sad ti kreni pa izgubi cijeli dan, primjerice, od Ogulina, Oštarija pa kreni dole Zadar pa Šibenik pa Split, pa svaki dan. Ali zato je ta organizacija bila strahovito jaka.
Kad krene štrajk sve moraš pokriti, od pravnih stvari pa nadalje, svako tebe zove, svako tebe pita. I onda ti počnu problemi i odozdo jer kako rastu apetiti tako počinju i zahtjevi suradnika. Znaš kako to ide, a ja ne dam. I onda počneš smetati i njima. Ali sa svima sam ostao dobar, živim svoj život. A prekinuo sam radi obitelji.
Treba uvijek temelj držati da bi se moglo dalje, ovako je sve propalo.... šteta. Ali ja i danas gdje god dođem bilo od, ne znam, Čakovca do Vinkovaca do Splita, ja uvijek imam iste ljude i s njima sjednem. Pola je otišlo u mirovinu, a pola tih autoriteta još uvijek radi. Oni su bili glavni. Kad nešto trebaš, njima ideš. Ljudi ne znaju koliko je to teško provesti jedan štrajk. Da nema tih autoriteta, a to je negdje 20-25 posto zaposlenih. Oni su osnova. Onda imaš 50 posto onih koji su ni tamo ni vamo i imaš 20-25 posto koji su protiv. E sad, ovi autoriteti kad se pokrenu, onda ovih 50 posto neodlučnih prijeđe kod tebe, pa se onda i ovih 25 posto koji su protiv većinom priključe. Kad jednom krene, kad to uspiješ, e onda si uspio. Ne ide to kako ljudi sebi zamišljaju, sad ću ja napisati da stajemo pa će netko stati, ma kakvi! Ali zato si morao ime i prezime čuvati, bilo što da se desi taj ti više čovjek ne vjeruje. A taj čovjek je... on će svoje napraviti.
Da se još malo zadržimo na 1990-ima. Možemo li već tada govoriti o razmiricama i razdoru između sindikata, primjerice između vašeg sindikata i Sindikata strojovođa?
Nema tu nekog razdora, imaš interese. Interesi su jedna normalna stvar. Sindikat strojovođa nije sindikalna aristokracija kao što se to često misli. Mi smo sve radili zajedno, čak i ovaj tarifni dio zbog kojeg je došlo do nesporazuma. A nadmetanje među ljudima, to je na terenu čisto normalno: tko je jači u plaći prometnik ili strojovođa, to je logika. Ja sam uvijek govorio isto: treba biti jednako primanje, trebamo to dovesti u red. Ja sam se zalagao '96. da sve te zadatke: noćni rad, subota, nedjelja, sve to uđe u osnovicu. To je to. Jednom napravimo osnovicu i to riješimo. Taj problem bi bio riješen dugoročno, međutim tog trena se pojavilo da oni hoće još kilometara.
Ali inače mi smo dobro surađivali, ja sam izvrstan prijatelj i dalje s Mrganom, s Tolićem, koji je bio potpredsjednik. To su sve ljudi s kojima sam ja normalno surađivao.
Druga je stvar što su oni vrlo jaki: vrlo jako zanimanje i zreli ljudi. Prometnici su uvijek u prosjeku bili mlađi jer kako stariš tako teže podnosiš taj prometnički dio posla. Sad se već i to penje, ali onda su strojovođe bili 5-10 godina u prosjeku stariji, a to su ipak ozbiljniji ljudi i on kad kaže svoje to je tako. A i samo zanimanje je takvo: ako on neće voziti, neće i gotovo.
Nismo tad uspjeli tarifno riješiti stvari jer nismo bili zreli. Oni nisu to htjeli, oni su htjeli dodatke i dalje. Moj način razmišljanja je bio drugačiji. A tad smo to mogli riješiti.
A danas više ne?
Danas više nema šanse na taj način, bar ne u trenutnoj situaciji.
Kakav je bio odnos javnosti prema štrajkašima? Naime, pročitali smo da su neki mediji optuživali štrajkaše da su pali na testu domoljublja, da su Jugoslaveni i slično.
To su bile normalne stvari. Ja sam bio Srbin i Jugoslaven i ne znam šta više nisam bio. Mater mi je Srpkinja, sve je to bilo normalno. Ja sam bio na ratištu '91. tako da nisu mogli previše. Ključ je organizacija, baza, onih 25 posto. Tu je bit stvari. Mogu li ja spriječiti da netko nešto napiše? Ne mogu spriječiti. Država je imala sve u rukama. Možete pogledati medije u vrijeme štrajka '94. da vidite što je blokada. Danas ja kažem štrajk i svi ćete trčati. Onda nije bilo toga. Imaš konferencije za tisak, dođu novinari, nitko ništa ne objavi, a nemaš gdje drugo slati. Tako nas se pokušavalo slomiti. To je tako, država svoje radi, ti svoje. To će uvijek biti tako. I onda mi je taj naš australski iseljenički radio dao ideju: idemo na lokalne radije. Daš im napismeno da je povjerenik na raspolaganju da dođe uživo u emisiju i da obrazložimo zašto se neke stvari dešavaju. Lokalni mediji su to onda bili iskoristili. Mene je recimo Radio 101 zvao. I onda sam ja to ponovio, odjednom se brujalo o štrajku. Pazi, štrajk ne možeš dobiti bez medija. Bez medija, to je sve iluzija. Zato se to tako i radilo.
Zakonski najvažnije stvari događaju se 2000-ih. Počelo je 2003. sa Zakonom o željeznici koji donosi Račanova vlada, a čija je svrha liberalizacija željezničkog tržišta. Koliko je taj zakon donio dobroga, a koliko štetnoga HŽ-u?
Pa ne može donijeti nešto previše štetno, mislim da je liberalizacija potrebna. Štetne stvari su se nama desile prije. Jedan primjer, koji sam već spomenuo, gubitak je koridora, danas cijeli tranzit ide tom prugom. A zašto se s tim trgovalo, ja to ne znam, ja sam mali čovjek, prometnik vlakova i ne znam.
Mislite da je moguće da je netko potplaćen da bi koridori išli kroz Sloveniju?
To je viša politika, nije to stvar potplaćivanja. Ali kada se pravac petog koridora promijenio, nije Mudrinić to potpisao jer je on tako odlučio. Ali zašto je potpisao i tko je odlučio, ne znam.
Rijeka bi prema svom potencijalu, od gaza, pristupa itd., mogla biti najjača luka na Jadranskom moru. Ali bez željezničke infrastrukture ne može. Sve se to trebalo napraviti, a ne zapostavljati 40 godina pa danas više nemaš ni pruge, ni čim voziti, a da je 5. koridor ostao, kako je Žužul potpisao u Ženevi '94., to bi bilo napravljeno.
Sada takva investicija nije moguća?
A odakle novci? Prije rata je Luka Rijeka imala 7,5 milijuna tona bruto prometa godišnje. To sada ima Koper, Rijeka je pala, a Rijeka kao što sam rekao ima kapacitet za puno više. Koper više ne može. Ali tko će izgraditi potrebnu infrastrukturu? Ja ne znam koliko će EU nešto financirati. Ja sam sada samo prometnik vlakova tako da nisam upućen, ali da je peti koridor ostao, Rijeka bi danas radila 15 milijuna tona godišnje sigurno.
Dat ću vam primjer. Mi smo u Rijeci imali prilike istovarivati brod od 200.000 tona. To je izuzetno zahtjevno jer se treba pretovariti u 15 dana, inače plaćaš penale. Znači, moraš imati vagone, lokomotive, ljude, sve. To je koordinirao gospodin Stipe Božičević, on je bio zamjenik direktora kad smo radili sanacijski plan s Ivanušom. To su bili pravi stručnjaci, izuzetno sposobni ljudi, a odstranili su ih sa željeznice, jednostavno su ih potjerali.
Iz ovoga što govorite dalo bi se zaključiti da u željeznici postoji ogroman potencijal za hrvatsko gospodarstvo. Zašto se onda micalo, kako kažete, najbolje ljude? Je li to samo neznanje, nesnalaženje ili i nešto drugo?
Zašto se to događalo? Zato što nema cilja jer cijelo vrijeme živimo u ime socijalnog mira. Ono što smo mi uspjeli, to je koštalo državu. To su stvari koje su malo i pretjerane bile s naše strane. O našim nekakvim dodacima da ne govorim, a to sve treba platiti. A onda kreće i kredit pa se odustane od sanacijskog programa. To je tako, jer jedan čovjek je danas, sutra drugi. Nemaš cilj, da sad bilo koja vlada, ne znam tko će biti da ima cilj pa da se zna što će biti sa željeznicom pa da se to napravi jer ovo što danas imamo je 40 godina neulaganja. Gospodarstvo ne može bez željeznice. O tome je apsurdno i razgovarati. Vlak vuče 2.000 tona, 2.000 tona stavi na kamione pa ćeš vidjeti koliko je to i koliko to košta. Mislim da je promet jedna od većih stavki u cijeni proizvoda. Netko zarađuje, a mi plaćamo. To je naša situacija, život. Teško je reći zašto.
Zakon o podjeli HŽ-a, donesen 2005, dijeli HŽ na 5 firmi: infrastrukturu, putnički, cargo, vuču i holding. Koliko je taj zakon bio štetan po HŽ i je li podjela uopće bila nužna?
To je kopiranje, kopiranje modela, britanskog, švedskog, njemačkog, od kojih nijedan nije uspio. HŽ će opstati, a hoće li profitabilne dijelove probati prodati ne znam. Meni samo nije jasno zašto Gredelj mora otići, milijardu kuna je uloženo. Ja mislim da nema u regiji takvog postrojenja. Na žalost, profit je broj jedan i gotovo. I kako se tome oduprijeti? Snagom i argumentima, ali argumenti su broj jedan. Meni su argumenti uvijek bili na prvom mjestu. Ja kad sam prvi put bio u pregovorima '94., bilo nas je preko 10 u pregovaračkom odboru. Pregovarali smo s Valentićem koji je bio premijer i Joškom Zavoreom iz Ministarstva financija. Valentić je održao predavanje o situaciji u državi i da ako prihvati naše zahtjeve da će morati podnijeti ostavku. Ja sam mu na to odgovorio, a to je već postalo anegdotom: „Čujte premijeru, ovo što ja iznosim su argumenti pa onda ili ćete vi morati dati ostavku ili ću ja. Netko od nas dvojice će morati.“ Ostali iz pregovaračkog su popadali pod stol, nisu mogli vjerovati da se premijeru može tako nešto reći. A što sam trebao, shvaćao sam ja situaciju, ali ovo je željeznica, idemo razgovarat' o željeznici. Ako ne možemo, ne možemo. I tako, nije se moglo. Punih dvadeset dana.
Sindikati su relativno razjedinjeni, ima ih dosta, a većinom se nastoje brinuti za svoje vlastite branše?
To nije nešto karakteristično samo za željeznicu ili sindikate, tako društvo djeluje: osobni interes ne diraj, ma ne do mirovine, nego do smrti. Samo ne diraj. To je tako, ali to je posljedica našeg ponašanja, zakona, nedjelovanja. Danas sindikati ne rade u dobrom društvu, a sindikati trebaju društvo jer to je sve problem društva. Ukratko, ništa posebno.
Kako komentirate inicijative za udruživanje SHŽ i SŽH. Mislite li da bi to bio pozitivan iskorak?
Svako udruživanje je pozitivno. Ja nisam u tijeku tih stvari, ali nekad sam na tome vrlo intenzivno radio jer udruživanje je potrebno.
Što mislite o potencijalnoj privatizaciji HŽ-a?
Ma ne mislim da se osim Carga išta može privatizirati. Putnički sigurno ne. Infrastruktura isto tako. Je li Cargo nekome zanimljiv ne znam. Hoće li se nešto promijeniti vrlo teško mi je reći. O tome ipak morate razgovarati s ljudima koji vode te politike.
Primjerice u Sloveniji su privatizirali one linije teretnog prometa koje su bile najprofitabilnije, a one linije putničkog i teretnog prometa koje nisu bile profitabilne su ostale u državnom vlasništvu. I onda su se samo gomilali dodatni argumenti da treba sve privatizirati jer, evo, vidimo ovo što je privatno je profitabilno, a ovo što je u državnom vlasništvu, to nije.
Nisam baš toliko u tijeku, ali mogu nešto drugo reći: radili smo analizu '90. godine u ŽTP Zagreb. Onda je 10. koridor išao preko Hrvatske. U prosjeku ti je onda bilo 40 direktnih vlakova dnevno.Ti vlakovi danas idu samo kroz Mađarsku, nemaš više ni 2% direktnih. Sad... hoće li se vratit', neće li se vratit', kako će se vratit'? Sada je problem da li se više putuje ovuda ili tamo radi granica, carina, svega tako da je to teško porediti. Ja ne znam što se planira, ali tvrdim da je nemoguće postaviti način rada firme tako da stvara milijarde gubitaka kao Cargo. Potrebne su neke činjenice, da se netko bavi tim stvarima.
U zadnje vrijeme se kao velik problem pojavio manjak strojovođa. Ispada da više nema tko voziti vlakove. Znate li nešto o tome?
Treba riješiti nekakve stvari i poštivati kolektivne ugovore. To je jedna vrsta štrajka bila i dečki su to napravili i nek' naprave, ok. Dakle svi ljudi na bolovanju i sad nema tko voziti vlak. To se zove bijeli štrajk. To su stvari koje poštujem jer ljudi se bore za sebe.
Što mislite o ideji da se opet uvede Holding kao koordinacijsko ili objedinjujuće tijelo za pojedine sektore HŽ-a?
Pa to je ono što govorim da je svugdje tako. Kako možeš podijeliti nešto što je izvršni dio nečega. Ne možeš sad reći ovi radnici su iz putničkog, ovi su iz Carga, mi smo iz infrastrukture, a trebamo raditi zajedno. I to se mora vratiti natrag jer, kao što sam već rekao, niti jedan od tih uvoznih modela restrukturiranja nije bio uspješan. I to ne kažem samo ja, nego stručni ljudi u Engleskoj, Švedskoj, Njemačkoj. Ali interes kapitala i visoke politike je čini se nešto drugo.
Intervju je vođen u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a "Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice)."
Razgovarali:
Preporučite članak: