Sindikat strojnog osoblja Hrvatske bio je jedan od prvih samostalnih sindikata osnovanih u Jugoslaviji. Nastao je 1989. godine tijekom velikih ekonomskih promjena u zemlji i na željeznici. Iako je njegovo osnivanje bilo kontroverzno, ono se, u biti, dobro uklopilo u sveprisutni diskurs oko potrebe za reformom sindikata, kao i na zakonske promjene koje su se odnosile na sindikalno organiziranje. Narušavanje prava radnika nedvojbeno je dovelo do potrebe za većim sindikalnim angažmanom, ali je priželjkivana reforma bila iskorištena od strane izvjesnih sila u političke svrhe, kao jedno od opravdanja za rušenje samoupravnog sistema.
Ekonomske i političke reforme na željeznici
Na zasjedanju Sabora SR Hrvatske u listopadu 1989. predsjednik Sabora Anđelko Runjić osvrnuo se na dramatične tokove krize u zemlji, na sve prisutnije grupe i pojedince na javnoj sceni koji žele srušiti Jugoslaviju, bujanje nacionalizma te ugrožavanje ravnomjernog i demokratskog razvoja. Nakon rasprave o društveno-ekonomskim i političkim odnosima te stanju sigurnosti, delegati Sabora usvojili su stav da će Sabor prilikom donošenja novog Ustava SFRJ dati podršku rješenjima koja predstavljaju kontinuitet, razradu i obogaćivanje izvorne Titove koncepcije i odluka AVNOJ-a i ZAVNOH-a o jugoslavenskom federalizmu. Pritom su se jasno opredijelili za provedbu ekonomske reforme smatrajući je sudbonosnom za Jugoslaviju i obećali da će u okviru svoje nadležnosti učiniti sve za njezinu realizaciju imajući na umu da Jugoslavija treba postati zemlja moderne i propulzivne tržišne privrede.[1] Istovjetni je diskurs prisutan i kod rukovodstva tadašnjeg Željezničko-transportnog poduzeća (ŽTP) Zagreb koje smatra da je potrebno beskompromisno unositi promjene u način upravljanja poduzećem i gurati tržišni princip poslovanja. Pritom ignoriraju da će promjena ekonomske politike nužno dovesti u pitanje sistem samoupravljanja.
Utovar i istovar bio je u stalnom padu, povećalo se kašnjenje vlakova, a posljedice hiperinflacije su se pokušavale smanjiti povećanjem dnevnica, naknada za službena putovanja, otpremnina, toplim obrocima, ali i to je uskoro ukinuto.[2] Premda je bilo sve manje rada za obavljati, glavni je moto za izlazak iz krize bio da se mora više i bolje raditi. Tadašnji v.d. glavnog direktor Bartol Ivanuša kao probleme je navodio vlakove koji stoje obrasli na kolosijecima, suvišne poslove, vođenje nepotrebnih evidencija čime se opterećuju ljudi, problemi u organizaciji rada što se tiče korištenja osoblja, a rješenje je po njemu isključivo bilo “danonoćni rad i angažman svih zaposlenih”.[3]
U Obrazloženju Nacrta samoupravnog sporazuma o promjenama u organiziranju Radne organizacije ŽTP Zagreb i Nacrtu statuta objavljenim u kolovozu 1989. u listu Željezničar, smatralo se da je sklapanjem društvenog dogovora o financiranju infrastrukture stvoren preduvjet za poslovanje ŽTP-a kao samostalnog privrednog subjekta i da nema potrebe da ŽTP ima status javnog poduzeća.[4] Cilj je bio da se do 31. prosinca 1989. ŽTP organizira kao javno poduzeće tako da željeznica može poslovati na principu dobiti. Uspostavljanje organizacije na tržišnim principima značit će, navodio je Ivanuša, štednju, povećanje prijevoza i prihoda uz što manje troškove, racionalizaciju manevarskog rada i daljnje smanjivanje broja zaposlenih.[5] Sljedeće godine, na svečanoj sjednici povodom dana željezničara 13. travnja, Ivanuša izjavljuje kako su sudionici novog privrednog sustava na idejnim osnovama integralne tržišne orijentacije, vlasničkog pluralizma, i izvozne, svijetu otvorene, razvojne strategije.[6]
Te je promjene pratilo i donošenje zakona o štrajkovima. U Jugoslaviji je 1989. bilo oko 2.000 štrajkova od čega u Hrvatskoj 537 što je za 7,6 odnosno 32,2 posto više nego godinu ranije. Po postotku uključenih radnika to je bilo najviše u Europi. Do 1971. su oni praktički predstavljali ilegalno djelo jer je tek tada Jugoslavija ratificirala Međunarodni sporazum o ekonomskim, socijalnim i kulturnim pravima, čime je priznato pravo na štrajk. No štrajk će svoje mjesto u Ustavu SFRJ naći tek krajem 1988. od kada se može govoriti da je to pravo zajamčeno. Štrajkovi će tako 1989. dobiti i poseban zakon čime se uvode svojevrsna “pravila igre.” Po tom zakonu, primjerice, radnici za vrijeme štrajka nemaju pravo na osobni dohodak, zbog čega su se novi sindikati bunili, kao i na kompliciranu proceduru prijavljivanja štrajka te na zahtjeve za utvrđivanjem njegove zakonitosti.[7] Otvaranje tržišnoj privredi zahtijevalo je očito i veću kontrolu nad radništvom. Kao što će se vidjeti, sav se teret brige za radništvo prebacilo na novoosnovane sindikate, dok ih se paralelno sputavalo raznim novim pravilnicima, zakonima i moralnim ucjenama tijekom procesa proglašenja neovisnosti Hrvatske i kasnije rata.
Nakon toga je u veljači 1990. uslijedio prijedlog Zakona o političkim organizacijama koji nalaže da se političke organizacije osnivaju isključivo po teritorijalnom načelu, što je značilo da komunisti moraju napustiti radne organizacije, državne organe i ustanove. U dogledno vrijeme očekivala se “departizacija” i policije, sudstva i vojske. Zakon je, kako se isticalo, najavljivao nove demokratske prodore višestranačkog pluralizma. Unutar mjesec dana je započeo proces odlaska Saveza komunista, koji se prethodno odrekao monopola vlasti, što je već i ustavnim odredbama bilo sankcionirano, iz svih radnih sredina. Tako se zakonski riješilo pitanje depolitizacije, ili, kako kaže izvjestitelj, “departizacije” države, smatrajući očito kako nova liberalna politika upravljanja dolazi iz neke ideološki neutralne pozicije. Očekivalo se kako će se ta praksa uskoro prihvatiti i na federalnoj razini pa će tako službe poput policije, sudstva ili Armije “zasigurno dobiti povjerenje i ugled među građanima.” Propisan je i način registracije političkih organizacija. Tako se nije moglo registrirati stranke čiji bi statut ili program bili usmjereni na nasilno rušenje ustavom utvrđenog uređenja, ugrožavanje neovisnosti zemlje, kršenje ustavom zajamčenih sloboda i prava čovjeka i građanina. Djelatnost političkih organizacija mogla se financirati isključivo iz njihova prihoda i budžeta te je bila isključena mogućnost financiranja od strane pravnih i fizičkih osoba iz inozemstva, osim u nekim specifičnim slučajevima osnivanja mješovitih poduzeća.[8]
Već je krajem ožujka 1990. održana sjednica Predstavništva Konferencije Saveza komunista poduzeća na kojem su prisustvovali aktivisti iz zagrebačkog i ostalih čvorišta. Sekretar centralnog komiteta SKH–SDP Boris Malada govorio je komunistima željeznice o djelovanju njihove organizacije u uvjetima višestranačke demokracije, istaknuvši kako je to vjerojatno posljednji takav sastanak. Malada je priznao da je za mnoge promašaje u prošlosti kriv Savez komunista koji se vrlo tromo oslobađao dogme da je partija arbitar svemu, ali da je između 1950. i 1980. učinjeno mnogo te da je svega 9 zemalja u razvoju imalo stopu rasta ravnu onima iz svijeta razvijenog kapitalizma, a među njima i Jugoslavija. No etatistički koncept razvoja nije više pružao mogućnosti daljnje privredne ekspanzije, a da bi ga se tvrdokorno održavalo išlo se u prekomjerna zaduživanja u inozemstvu, što je dovelo do krize, objasnio je. Stoga se SKH–SDP opredijelio za dosljednu ekonomsku reformu i tržišnu privredu, a ova je nezamisliva bez političkog pluralizma. Što se tiče budućnosti SKH, on je budućnost vidio u političkoj konkurenciji i potpunom raskidu s dotadašnjim političkim monopolom. Vezano uz djelovanja komunista u poduzećima, njihova stranka nije smjela više biti arbitrom u pitanju poslovanja i radnog procesa pa su prema tome ukinute partijske konferencije, komiteti, itd. Komunisti su se od tada mogli organizirati u klubovima komunista željeznice te izvan radnog vremena koristiti društvene prostorije, kao i sve druge društvene organizacije u poduzeću.[9]
Krajem kolovoza '90. je ŽTP novim Zakonom o željeznici postalo javno (državno) poduzeće za prijevoz putnika i robe. Sve ostale aktivnosti koje su do tada obavljane, a nisu bile u direktnoj vezi s ovim elementima prijeći će u privatno ili društveno vlasništvo. Samoupravljanje je ukinuto te je nadzorni odbor preuzeo tu funkciju. Zakon se opravdavao i time što se sličan proces dogodio i u Francuskoj i Njemačkoj te kako su one zbog toga postale vodećim zemljama u prijevoznom sektoru.[10]
List Željezničar objavljuje i pisma čitatelja koji urgiraju da se poduzmu mjere kako bi se osiguralo bolje tržišno poslovanje. Tako jedan čitatelj, navodeći minornu nespretnost osoblja vagon-restorana, upozorava kako je “posljednji trenutak da se posvetimo edukaciji naših ljudi o zakonitostima tržišnog poslovanja” jer da željeznica kao glomazan sustav sklon očuvanju svoje okoštalosti i teškom prilagođavanju zahuktalim promjenama poslovanja i tržišnoj orijentaciji često gubi poene na tom tržištu.[11] Pritisci na radnike se vrše sa svih strana.
Nakon blokade prometa prema srednjoj Dalmaciji zbog terorističkih napada na pruge pored Knina, javljaju se i žaljenja oko toga što svjetski kapital polako otpisuje Jugoslaviju kao zanimljivo područje za ulaganja, jer nikome ne pada na pamet da ulaže u zemlju koja postaje rizična. Tada su, naime, velike količine roba čije je odredište bila Srbija stajale u Splitu, Zadru i Šibeniku.[12]
Nakon osnutka HŽP-a kao državnog poduzeća u listopadu 1990, v.d. direktor naredio je prelazak na europsko radno vrijeme, što je različito primljeno među željezničarima. One radnike koji su se bunili se prozivalo da to rade zato što to pogađa njihov rad u sivoj ekonomiji - “fušu” - bilo u struci, bilo u poljodjelstvu. Radnici su se bunili kako se o tome nije s njima raspravljalo, pa ih se nadalje korilo kako ne shvaćaju da je vrijeme samoupravljanja prošlo.
U tom se kontekstu postavilo pitanje kome se radnici sada mogu obratiti u slučaju nezadovoljstva. Rješenje se vidjelo u preobrazbi sindikatā koji će morati postati istinskim predstavnicima radničkih interesa.[13] Slični su komentari, kakvih je bilo mnogo, indirektno, ali poprilično očito, imali za cilj posramljivanje postojećih sindikata pa tako i sistema u cjelini.
Sindikat strojovođa i sindikalna reforma 1989.-91.
Sindikalna reforma, dakle, nije pokrenuta od strane vlasti, već se o njoj počelo govoriti u medijima upravo pod utjecajem navedene situacije. Tako primjerice Vjesnik u siječnju '90. objavljuje intervju s predsjednikom Saveza sindikata Hrvatske Bernardom Jurlinom u kojem se postavlja pitanje “može li sindikat biti sindikat”, a u Željezničaru se uz razne izvještaje i komentare sugerira kako je potrebna reforma sindikata. Neki su autori osnivanje Sindikata strojovođa uzeli kao dokaz da je ona u tijeku. Njegovo osnivanje pokrenulo je lavinu osnivanja samostalnih sindikata na željeznici te, posljedično, razne pokušaje ujedinjavanja struka u veći sindikat, stvaranje koordinacija sindikata i sl. Iako se radi o kratkom periodu, teško je rekonstruirati sve događaje procesa reforme pa će fokus biti uglavnom na Sindikatu strojnog osoblja Hrvatske.
Sindikat je osnovan u razdoblju nakon prvog velikog štrajka, 8. studenog 1989[14]. u Zagrebu i zauzeo je neobičnu poziciju unutar tadašnjih sindikalnih struktura. On nije bio u sastavu Sindikata saobraćaja i veza, a u institucijama političkog sistema nastupao je direktno ili preko organa Saveza sindikata Hrvatske i Saveza sindikata Jugoslavije. Ipak, birao je svoje članove koji su sudjelovali u radu Konferencije Sindikata ŽTP Zagreb, Sindikata saobraćaja i veza te Vijeća Saveza sindikata Hrvatske, unatoč tome što su osudili njihova rukovodstva koja su tokom prvog štrajka, pristala na uvođenje radne obveze.[15]
Prema programu, Sindikat strojnog osoblja se zalagao za demokratizaciju društva i ŽTP-a Zagreb, neposredne izbore, slobodu govora te odgovornost za rad, a prema internom programu za ekonomsku, socijalnu, zdravstvenu i pravnu zaštitu radnika.[16]
U jednom se članku iz Željezničara komentira kako bi potpuno osamostaljenje sindikata, što je glavni cilj reforme, trebalo pretpostavljati da se oni osamostale i financijski. Jer i “reformirani” sindikati se moraju suočavati s problemima tržišnog privređivanja. Stoga bi, po autoru, članarine služile solidarizaciji s radnicima koji će izgubiti posao ili za nadoknade u slučaju štrajka. Bit će također potrebno da vodstvo sindikata imovinom raspolaže racionalno. Dobrovoljno članstvo bi trebalo dovesti do toga da broj članova ovisi o tome koliko se sindikat dobro bori za radnike. Savez sindikata Hrvatske predložio je i osnivanje “sindikalnih banaka” u općinskim središtima radi pomoći članovima u vidu kreditiranja novih radnih mjesta, osnivanja manjih poduzeća i povoljnijih stambenih kredita. Također se naglašava kako te mjere zahtijevaju poduzetnički odnos prema imovini kako bi se uvećala njezina vrijednost.[17]
Nakon prvog štrajka strojovođa u kolovozu 1989, optuživalo se službeni Sindikat kako je on odgovoran za "zakonski vakuum", jer se dugo izbjegavao izjasniti o vlastitom učešću u štrajku te kako zbog toga ima mnogo samoorganiziranosti radnika mimo sindikata.[18] Sindikat strojovođa je svoje zahtjeve uputio Vladi SRH, a rukovodstvo je ocijenilo kao neprihvatljivo da se rješavanje problema traži izvan željeznice. Strojovođe su u svoju obranu izjavili kako ih je na to navelo dugogodišnje nerazumijevanje u vlastitoj samoupravnoj i radnoj sredini.[19] Također su na raspravi Radničkog savjeta odbacili optužbe da se njihovi zahtjevi svode samo na povećanje osobnih dohodaka i da im je cilj destabilizirati ŽTP Zagreb, a tim putem i SR Hrvatsku. Oni su se prije svega žalili na opasno stanje infrastrukture, lošu i tromu organizaciju, na okoštalo birokratsko vođenje poslovne politike što je, po njima, bila glavna prepreka da se željeznica prilagodi zahtjevima privrede za brzim, ekonomičnim i sigurnijim prijevozom putnika i roba.[20]
U sindikatu se aktivno razmišljalo o aktualnim socijalnim problemima. Tako su se strojovođe našli na sastanku sa Sindikatom strojnog osoblja Slovenije i Istre te nekoliko drugih sindikata sa željeznice radi pokušaja odgovaranja na pitanje kako preživjeti inflacijsku krizu.[21] Taj, i mnogi drugi primjeri podrški u akcijama i osnivanju samostalnih sindikata te suradnje, pokazuju kako strojovođe nisu razbijali jedinstvo među radnicima na željeznici ganjajući samo svoje interese, kao što ih se od početka optuživalo. Također, i radnici drugih zanimanja na željeznici su njima iskazivali podršku, smatrajući da se oni štrajkovima bore i za njih.[22]
Javna rasprava o reformi sindikata u Hrvatskoj je krajem 1989. vođena na bazi tri ponuđena materijala: Teze za reformu i modernizaciju sindikata, Platforme za samostalni sindikalni program iz Vijeća SSH te Polazne osnove za reformu SSJ. Osnovni zaključci su bili da je članstvo bezrezervno podržalo reformu i s time i ključne elemente iznijete u navedenim dokumentima. Točnije, podrška je uglavnom dana materijalima koji su stigli iz Vijeća SSH. Ne zato što se radi o prijedlozima “svog” republičkog Sindikata, već što su ti materijali po prijedlozima i tezama navodno bili mnogo radikalniji, tj. tražile su se još dublje promjene od onog što je predlagalo vijeće SSJ. Članstvo je pritom bilo kritičnije i radikalnije od sindikalnog foruma. Najradikalniji prijedlozi pristizali su iz sindikalnih organizacija u radnim kolektivima. Stavovi i prijedlozi iz općinskih vijeća već su bili blaži, za njima su slijedili republički odbori, a najoprezniji tj. najkonzervativniji su bili stavovi koji su stigli iz međuopćinskih i gradskih sindikalnih vijeća, izvještava se. To je, navodno, bilo za očekivati zbog pitanja hoće li dosadašnji funkcioneri time sačuvati “fotelje”. Jedinstven je bio stav članstva da sindikat mora u svakom pogledu djelovati kao samostalna organizacija, a što će se potvrditi vlastitim samostalnim programom, samostalnom kadrovskom politikom itd. U tom kontekstu profesionalizacija kadra iz baze i trajanje mandata dobilo je sasvim nove predznake od dotadašnjih – ako sindikati postanu samostalni, trebat će članovi birati funkcionere od baze do vrha i ocjenjivati njihov rad uz mogućnost smjenjivanja. Naglašeno je kako predstojeći kongresi Saveza sindikata imaju posljednju priliku da, respektirajući raspoloženje članstva, konačno otvore put stvaranju takvog novog sindikata, a koji će to isto članstvo i njegove interese staviti ispred foruma.[23] Međutim, strojovođe su kritizirali rad SSH te je predsjednik Milan Krivokuća otvoreno istaknuo kako im je jedan od ciljeva "razbiti žabokrečinu" dotadašnjeg rada SSH.[24]
U siječnju '90. krenule su optužbe nekih članova poslovodstva kako se kod strojovođa radi o “jogurt-revoluciji” sračunatoj na rušenje republičke i savezne vlade, dok su strojovođe, s druge strane, još u proglasu iz prosinca 1989. ocijenili da ih se “uvlači u štrajk koji je rukovodstvu ŽTP-a Zagreb očito u interesu”. U međuvremenu je sindikat popunjavao svoje članstvo iz redova vinkovačkih i kninskih ispostava vuče vlakova koji su izjavljivali kako će ih podržati i u štrajku ako treba.[25]
Što se tiče ocjene strojovođa da je štrajk u interesu rukovodstva, opravdano je pretpostaviti kako je štrajk, ali i čitava sindikalna reforma bila u interesu, ne samo rukovodstva poduzeća, već i šire politike. U jednom je intervjuu iz 2006. Bernardo Jurlina (za predsjednika Vijeća SSH izabran 1988) koji je podržao osnivanje Sindikata strojovođa, izjavio kako je već od veljače '89. tajno surađivao s Tuđmanom, a kasnije je bio, kao član HDZ-a, i na raznim pozicijama u Vladi.[26] Drugi predsjednik Sindikata strojovođa Nenad Mrgan izjavio je kako su na pregovorima oko osnivanja sindikata, gdje im je Jurlina pružio pomoć, dolazili vrhunski odvjetnici koji su im nudili besplatne savjete, a bili su otvoreno orijentirani pro-hrvatski.
Pritom se, primjerice, javilo i mišljenja jednog radnika kolodvora Borovo koji je odista vjerovao kako strojovođe “žele zdušno pomoći onim snagama koji se u svemu i svagda protive cjelokupnoj ekonomskoj politici vlade Ante Markovića”, te kako je njihov sindikat staleška frakcija u inače jedinstvenom sindikatu prometa i veza, pa zaključuje kako iza njih stoje one snage koje se žele, pa čak i štrajkom, domoći vlasti, na golemu štetu cjelokupnoj jugoslavenskoj privredi.[27]
Na kongresu SSH u svibnju '90. usvojen je novi statut i novo ime čime se htjela naglasiti razlika u odnosu na “stari sindikat”. Novi Savez samostalnih sindikata Hrvatske po nacrtu statuta, postao je dobrovoljno udruženje samostalnih sindikata. Naglašavala se i samostalnost u odnosu na druge subjekte – poslovodstvo, državu, političke organizacije. Unutar sindikata središnje mjesto za odlučivanje o svim osnovnim odlukama davalo se članu. Neka nova prava koja je statut regulirao zahtijevala su i nove izvore sredstava, odnosno štrajkačke fondove, različite sindikalne fondove, sindikalnu banku itd. Pretpostavljalo se da će biti i sindikata koji neće pristati djelovati u savezu.[28]
Na prvom kongresu Saveza samostalnih sindikata Hrvatske održanom u svibnju '90. u ŽTP Zagreb su već postojala tri strukovna sindikata - strojnog osoblja, prometnika i vlakopratnog osoblja, te nekoliko inicijativnih odbora za osnivanje sindikata drugih radnika. Isprofilirale su se dvije struje - jedna se zalagala za kontinuitet u sindikalnom radu, a druga je struja smatrala da se mora radikalno prekinuti s dotadašnjim načinom rada jer nekadašnje sindikalne organizacije nisu bile organizacije koje su štitile pravo radnika, već su bile sastavni dio sistema koji se u praksi pokazao kao neuspješan. Novi sindikati ŽTP Zagreb iskazali su mišljenje da pravu težinu imaju samo oni sindikati koji su nastali među radnicima, odnosno koje su oni oblikovali prema svojim potrebama. Postavilo se pitanje zašto se stari sindikati boje demokracije i vrednovanja svojeg rada u praksi. Intenzitet raspravljanja je, navodno, dosegao u pojedinim trenutcima kritičnu točku i postojala je opasnost da dođe do raspada sindikalne organizacije. Do toga nije došlo, no zato je na prijedlog najvišeg dokumenta, Statuta sindikata, pristiglo toliko primjedbi da je zaključeno da se on ne donosi već je to odgođeno za konferenciju sindikata koja se održala za šest mjeseci.[29]
Predstavnici strojovođa su se na kongresu zalagali za apsolutnu samostalnost sindikata i tražili su mogućnost biranja VSSH i SSJ, odnosno da članstvo pristupa tamo gdje smatra da će najbolje ostvarivati svoje interese. Statut je, po njima, trebao biti daleko kraći, jasniji i bez ograničenja, kako bi savez sindikata odista postao radnički sindikat. Zalagali su se za veću minimalnu plaću, skraćivanje radnog tjedna na 36 radnih sati te da se subota ne računa u godišnji odmor. Tražili su i veću sigurnost za invalide, da se tehnološkim viškom ne smiju proglasiti žene, 14 plaća godišnje (2 regresa, odnosno ravnomjernu raspodjelu eventualnog “viška” svim radnicima), rješavanje stambenih problema, mogućnost da sindikat u svakom trenutku može pokrenuti inicijativu za ispitivanje i pokazivanje rezultata poslovanja, promjenu uloge Radničkog savjeta, za ostvarivanje ekološkog programa kojeg su sami izradili, za uvjete rada po europskim koncepcijama koje je potpisao Sabor, itd.[30] Autor izvještaja zaključuje kako Kongres nije u potpunosti prekinuo s tradicijom, jer je završen Internacionalom, ali se ipak može reći da je pobijedila reforma.[31]
Već se krajem mjeseca u Ohridu održao i konstituirajući sastanak na kojem su prisustvovali predstavnici inicijativnih odbora iz svih ŽTP-ova za formiranje strukovnog sindikata strojovođa na razini Jugoslavenskih željeznica.[32] Uskoro je, početkom lipnja 1990, u Beogradu održan i kongres Saveza sindikata Jugoslavije, na kojem je stvoren “pravi sindikat koji se odvojio od vlasti i vratio radnicima”. SSJ je tako preobražen u Savez samostalnih sindikata Jugoslavije kao samostalnu i nadstranačku interesnu organizaciju. To je, po organizatorima, bio povratak izvornim temeljima sindikalnog pokreta i organiziranja. Nove sindikalne ideje pokazale su se i u tome što je kongres donio odluku o priključenju Europskoj sindikalnoj konfederaciji te povezivanju sa svim drugim međunarodnim sindikalnim pokretima i organizacijama, kao podršku ukupnom ekonomskom i političkom povezivanju Jugoslavije s Europom i svijetom. SSSJ nije zadao nikakve čvrste i subordinirajuće sheme prema vlastitim sindikatima članovima, već je određeno da će se učiti iz prakse.[33]
Ubojstvo Milana Krivokuće
Još prije tih kongresa, održan je razgovor predsjedništva sindikata strojovođa sa specijalnim savjetnikom ministra vanjskih poslova SAD-a vezano za pitanja radnih odnosa - Antonyem G. Freemanom i drugim sekretarom ambasadora SAD-a - Harryem Yeadeom. Zaključeno je da postoji sličnost u radu sindikata sa sindikatima u SAD-u i zapadnoj Europi, te je ugovorena suradnja i razmjena članova između srodnih sindikata u SAD-u i Europi.[34] Krivokuća je kasnije boravio u SAD-u kao gost CIA-e i organizacije slobodnih sindikata. Američkim sindikalistima su strojovođe bili zanimljivi jer su i oni pokrenuli promjene u Istočnoj Europi, ali im je bilo neshvatljivo da se radnici mogu toliko dijeliti oko politike (referirajući se na nacionalističke ispade i situaciju u Kninu). Pomogli su strojovođama oko učlanjenja u ITF i Svjetsku organizaciju nezavisnih sindikata. Međutim, sindikati su zamjerali svojoj vladi što daje novac Istočnoj Europi, dok radnici SAD-a ostaju bez posla.[35]
U prosincu 1990. je održan skup nekoliko samostalnih sindikata prometnih djelatnosti s područja čitave Jugoslavije, čiji je domaćin bio Sindikat strojnog osoblja Hrvatske. Imenovani su članovi Inicijativnog odbora za stvaranje zajedničke asocijacije. Pritom je Krivokuća izvijestio kako su američki sindikati spremni pomoći samostalnim sindikatima tehničkom opremom i kako namjeravaju posjetiti gradove gdje se nalaze njihove središnjice.[36] U siječnju 1991. došlo je do posjeta predstavnika američke vlade i slobodnih sindikata hrvatskim strojovođama, među ostalim predstavnica Instituta za suradnju i pomoć istočnoeuropskim slobodnim sindikatima te atašei američkih ambasada iz Beograda i Zagreba. Posjetili su sve samostalne sindikate u prometu i vezama, osim u Makedoniji i Kosovu, te im držali predavanja o djelovanju slobodnih sindikata u demokratskim slobodnim društvima u Vijeću samostalnih sindikata. Krivokuća im je ponudio sastanak s Ministarstvom prometa, pošto se on u SAD-u također s njima sastao, što su ovi odbili jer nisu htjeli imati posla s Vladom koja organizira svoj sindikat. Dogovoreni su i daljnji posjeti američkih sindikalista našim kako bi obučili sindikalne aktiviste te je Sindikatu strojovođa obećana informatička opremu u vrijednosti od oko milijun dolara.[37]
Krajem siječnja je u Beogradu konstituirano novo sindikalno udruženje u cestovnom, morskom, riječnom, zračnom i željezničkom prometu, kao dobrovoljno interesno udruženje nezavisnih, samostalnih i slobodnih sindikata u prometu, čemu su se priključili i strojovođe svih federacija.[38]
Nažalost, paralelno s ovim događajima traju i podjele u sindikatu. Iako je rukovodstvo tvrdilo da među strojovođama nije došlo do raskola po nacionalnoj liniji, Krivokuća je još u studenom '90. zatražio da se glasa o povjerenju njemu, između ostalog zato što je Srbin, iz straha da to ne podijeli radnike. Izglasano mu je povjerenje. U travnju '91. su se Kninjani, nakon drame sa tamošnjim štrajkom, odcijepili, osnovali Javno poduzeće željeznički prijevoz Knin, te uspostavili suradnju sa željezničarima u Beogradu.[39] Tijekom događaja koji su uslijedili oko osamostaljenja i rata, sindikat je zapao u krizu. Prema riječima Nenada Mrgana, strojovođe iz Zagreba su htjeli izaći iz sindikata i osnovati zasebni sindikat. Tada je on, s jednim kolegom iz Splita, pokušao zaustaviti taj proces, te se situacija '92. stabilizirala kada je on postao predsjednik sindikata. Naravno, zbog narušavanja radničkih prava, aktivnosti sindikata, uključujući i štrajkove, nastavile su i tijekom 90-ih.
U studenom '92. ubijen je Milan Krivokuća, koji tada više nije bio u sindikatu jer je dobio otkaz, pošto je, vjerojatno, nakon demokratskih izbora kao Srbin postao politički nepodoban. Otkaz je dobila i njegova supruga. Pošto nije postojalo nikakvo objašnjenje ovog čina, u javnosti se govorilo o smaknuću s političkim motivima. Nakon ubojstva je SSSH tražio od policije da se krivac za ubojstvo kolege pronađe i privede pravdi, ali bez uspjeha. Nakon nekog vremena je pričuvni djelatnik Službe za zaštitu ustavnog poretka Stjepan Kralj iznio spoznaju, za koju tvrdi da je proizvod njegove obavještajne djelatnosti na hrvatskim željeznicama i “slučajnog priznanja” koje se omaklo izvjesnim osobama. On je u svojoj bilješci koju je prvi objavio austrijski “Die Presse” naveo imena ubojice Milana Krivokuće tvrdeći da se radilo o zločinu iz nacionalnih pobuda, a prikrivanje zločina je pripisao potpredsjedniku vlade Vladimiru Šeksu. Zanimljivo je da je upravo na dan svoje smrti Krivokuća kooptiran u Izvršni odbor Socijal-demokratske unije, čiji je bio član. Šeks je tužio Kralja, a slučaj još nije riješen, iako policija raspolaže foto-robotom počinioca.[40]
Zaključno
Sindikalna je reforma bila kaotičan proces koji se sastojao od bezbrojnih pokušaja osnivanja i ujedinjavanja sindikata od kojih su neki uspjeli, a neki nisu. Međutim, zanimljivo je kako se slična dinamika među sindikatima na željeznici zadržala sve do danas.
Reforma je s jedne strane predstavljala kristalizaciju kontradikcija koje su postojale u sistemu samoupravljanja - sistem se deklarativno predstavljao kao zaštitnik radnika, dok je u isto vrijeme trebao odgovarati zahtjevima "svjetskog kapitala". Takva je pozicija morala kulminirati u situaciji gdje se radnici odista sami organiziraju mimo sustava, tražeći od njega svoja prava. S druge strane, sindikalna je reforma nesumnjivo bila iskorištena u političke svrhe kako bi se, bez pitanja i pokušaja opravdanja, razorio socijalistički sustav.
Unatoč tome, i činjenici da su se njihovi zahtjevi dijelom dobro uklapali u diskurs oko tržišnog gospodarstva (Krivokuća je jednom naglasio kako se treba zalagati za stjecanje više kapitala), sindikati na željeznici bili su autentični izraz radničke borbe, te su i tijekom rata, pa sve do danas, ostali glasni u svojim zahtjevima za bolju željeznicu[41].
Literatura:
Feral Tribune, br. 450, god.1994., KULTURA I RASVJETA d.o.o., Split
Radničke novine, br.51, god. 1989., Savez sindikata Hrvatske, Zagreb
Vjesnik, god. 1989.-1990., Narodne novine press d.o.o., Zagreb
Željezničar - Glasilo ŽTP Zagreb, br. 487-556, god.1989.-1992., ŽTP Zagreb, Zagreb
www.slobodanpraljak.com/MATERIJALI/ISKAZI/JurlinaBernardo.pdf
[1] Hlubna, Zdenko: Jugoslavija je zajednička domovina (Sabor SRH), Željezničar, 25.10.1989. str. 2.
[2] Horvatović, Maja: Rad sve manji, Željezničar 09.08.1989. str. 10.
[3] MH: Na dosadašnji način više se neće moći raditi, Željezničar, 27.09.1989. str. 1; 3.
[4] Obrazloženje Nacrta samoupravnog sporazuma o promjenama u organiziranju Radne organizacije ŽTP Zagreb i Nacrt statuta, Željezničar, 09.08.1989. dodatak.
[5] Hadžić, Meliha: Poput zahuktale lokomitive, Vjesnik, 11.12.1989.
[6] Z.H.: Budućnost je u tržištu i modernizaciji, Željezničar, 25.4.1990. str. 1; 2.
[7] Hlubna, Zdenko: Po štrajkovima – evropski pravci (Štrajkovi “dobivaju” zakon), Željezničar, 28.2.1990. str. 20.
[8] Hlubna, Zdenko: Komunisti odlaze iz poduzeća (Uskoro zakon o političkim organizacijama), Željezničar, 28.3.1990.
[9] Z.H.: Privredu osloboditi tutorstva politike, Željezničar, 28.3.1990. str. 5.
[10] Limpić-Donadić, Biljana: Narušeni odnosi, Željezničar, 27.6.1990. str.1; 3.
[11] Zar tako u tržišno poslovanje? (Pismo uredništvu), Željezničar, 23.05.1990.
[12] Sva ludovanja ćemo sami platiti (Posljedice blokade prometa u Hrvatskoj), Željezničar, 24.10.1990. str. 2.
[13] Hlubna, Zdenko: Težak rastanak sa samoupravljanjem (Nakon osnutka HŽP), Željezničar, 07.11.1990. str. 2.
[14] Štrajkovi strojovođa 1989. i 1990. detaljnije su opisani u tekstu Domladovac, Martina i Lina Gonan: Veliki štrajkovi strojovođa 1989. i 1990.godine i osnivanje prvih sindikata na željeznicama. Radnička prava 05.12.2016. http://radnickaprava.org/tekstovi/clanci/martina-domladovac-i-lina-gonan-veliki-strajkovi-strojovoda-1989-i-1990-godine-i-osnivanje-prvih-sindikata-na-zeljeznicama
[15] Z.H.:Teškom mukom do sporazuma, Željezničar, 13.09.1989. str.1; 3.
[16] L.R.: Strukovni sindikat strojnog osoblja, Željezničar, 22.11.1989.
[17] Hlubna, Zdenko: Vlastita politika - vlastite pare (sindikalne reforme), Željezničar, 09.08.1989. str. 2.
[18] Marković, Ljubinka: Otkud panika u sindikatu, Vjesnik, 08.09.1989.
[19] Bunijevac, Helena: Neprihvatljiva akcija strojovođa, Željezničar, 26.08.1989. str.14.
[20] M.H.: Puna podrška stručnom rukovodstvu, Željezničar, 26.08.1989. str.1.; 3.
[21] Inflacija je postala pokretač borbe za osobni dohodak, Željezničar, 26.8.1989.
[22] Škorić, Vlatka i (nečitko): Ako drugačije nije išlo..., Željezničar, 27.09.89. str.10-11.
[23] Hlubna, Z.: Baza požuruje forume (Sindikalna reforma), Željezničar, 25.10.1989. str. 2.
[24] Milković, Ljerka: Mi se ne bojimo, Radničke novine, 11.12.1989.
[25] Stanivuković, Z.: Uskoro kaos na prugama?, Vjesnik, 13.01.1990.
[26] www.slobodanpraljak.com/MATERIJALI/ISKAZI/JurlinaBernardo.pdf
[27] Štrajk – atak na ekonomsku politiku A. Markovića (Pisma uredništvu), Željezničar, 28.02.1990. str. 10.
[28] Hlubna, Z.; Kako se organizirati (Novi sindikat), Željezničar, 28.02.90.
[29] M.H.: Rad na novim načelima, Željezničar, 23.05.90. str.6.
[30] Pred prvi kongres Saveza samostalnih sindikata Hrvatske (Promjene u društvu), Željezničar, 09.05.1990. str.4.
[31] M.H.: Rad na novim načelima, Željezničar, 23.05.1990. str.6.
[32] Strojovođe samoorganizirani, Željezničar, 06.06.1990. str.22.
[33] Hlubna, Z.: Jugoslavija dobila novi pravi sindikat (Sindikat u reformi), Željezničar, 27.06.1990.
[34] K.: Razgovor o radnim odnosima, Željezničar, 11.04.1990. str.8.
[35] L.R.: Većina ipak isto misli..., Željezničar, 21.11.1990. str. 9.
[36] I.H.: Asocijacija sindikata prometne djelatnosti, Željezničar, 27.12.1990. str. 11.
[37] Ljiljana Rastovac: Sindikalni put u Evropu i svijet, Željezničar, 30.01.1991. str.13.
[38] L.: Asocijacija sindikata saobraćaja Jugoslavije, Željezničar, 13.02.1991. str.8.
[39] Kad bahatost nadvlada razum, Željezničar, 24.04.1991. str.2.
[40] SM: Tko je foto-robot? (Slučaj Krivokuća), Feral Tribune, 02.05.1994. str. 14.
[41] O djelovanju željezničarskih sindikata kroz 90-e više u tekstu Rul, Mirna: Uspon i pad sindikalnog pokreta u HŽ-u 1990-ih godina. Radnička prava, 23.12. 2016. http://radnickaprava.org/tekstovi/clanci/mirna-rul-uspon-i-pad-sindikalnog-pokreta-u-hz-u-1990-ih-godina
Tekst je nastao u sklopu zajedničkog projekta Mirovnih studija CMS-a i BRID-a Rad i rat: Istraživanje štrajkova u Hrvatskoj 1988. - 1996. (Studija slučaja: Hrvatske željeznice) uz financijsku podršku RLS SEE.
Preporučite članak: