Nastavljajući se na prvi dio intervjua, objavljenog u petom broju časopisa RAD. pod naslovom U HŽ-u imamo više menadžerskih setova nego Juventus postava, danas vam predstavljamo drugi dio u kojem su Lina Gonan i Mirna Rul razgovarale s predsjednikom Sindikata željezničara Hrvatske Zoranom Maršićem. Maršić u drugom dijelu intervjua govori o institucionalnom razdvajanju HŽ-a, mogućnostima privatizacije pojedinih tvrtki HŽ-a, edukacijskom radu u SŽH, suradnji s drugim sindikatima, udrugama civilnog društva i političkim strankama.  

Prva direktiva o željeznici (First Railway Directive) iz 1991. godine usvojena je s ciljem liberalizacije prometa i kako bi se privatnim tvrtkama omogućio pristup pruzi. Spomenuta direktiva propisuje da je potrebno računovodstveno razdvojiti infrastrukturu od prijevoza, no institucionalno razdvajanje nije nužno. Zbog čega je Hrvatska išla na institucionalno razdvajanje infrastrukture od prijevoza i smatrate li da je to bila dobra odluka?

Nažalost, kod nas se ne upravlja željeznicama kako bi trebalo. Taj sektor zahtijeva ne samo rad Ministarstva prometa, već mora postojati povezanost i s Ministarstvom vanjskih poslova. Ako želite imati rentabilnu željeznicu, morate utjecati na određene stvari, kao što su primjerice tokovi roba. Ako ne budemo imali dobru komunikaciju putem Ministarstva vanjskih poslova, putem naših predstavništava, putem kontakata s ozbiljnim tvrtkama, kao što je DB, kao što su Austrijske željeznice itd., jako teško možemo očekivati da ćemo nešto napraviti. Zadnji slučaj koji nam može bitno naštetiti je dogovor između Mađarske i Slovenije oko izgradnje dva kolosijeka do luke Kopar, zbog kojeg bi priča oko naše nizinske pruge postala apsurdna. Teško je očekivati da će svi ostali, u tom slučaju, ići preko nas, ako imaju tamo novu prugu, dok mi još uvijek raspravljamo trebamo li novu prugu ili ne. Što se tiče samog holdinga, to je trebalo funkcionirati tako da holding doista ima utjecaja na sve što se događa u tvrtkama koje su ispod njega. Nažalost, dok je holding postojao, to nije bilo tako, pa se dešavalo da su si tvrtke, koje prirodno moraju surađivati kako bi bile profitabilne, međusobno počele raditi štetu. Dakle, ljudi koji su se postavljali, u većini slučajeva, političkom linijom (a mislim da ni ovaj puta neće biti ništa drugačije) nisu snosili apsolutno nikakvu odgovornost za ono što su napravili. I dokle god ljudi koji vode tvrtke, ne samo u sustavu HŽ-a već i druge tvrtke u državnom vlasništvu, ne budu odgovarali za ono što su napravili, dešavat će se takve stvari. Kad je u pitanju željeznica, tu se radi o ozbiljnom novcu. Cargo je u zadnje dvije godine imao najviše problema, pa smo čak pisali i na ime svakog saborskog zastupnika i upozoravali na 2 milijarde duga, što su svi ignorirali. Nitko nije želio pričati o tome, da bi Hajdaš Dončić pred kraj svog mandata sanirao tvrtku s 2 milijarde kuna. A dobar dio tog duga je isključivo rastao zbog lošeg upravljanja tvrtkom.

Tadašnja četiri postojeća društva na HŽ-u su bili osnivači Holdinga i sami sebe su, zapravo, imenovali u upravu tog istog holdinga. Smatrate li da bi ovaj puta država trebala biti osnivač holdinga i da bi holding trebao biti vlasnik društava?

Ključno je, ako već žele politički upravljati društvima, da postoji čvrst politički stav. Dakle, ako žele holding, on mora imati utjecaj na sve što se događa u društvima. Primjerice, ne smije se desiti da su HŽ Cargo, Infrastruktura i Putnički prijevoz u vlasništvu države i da za poslove, koje su po prirodi stvari radili jedni s drugima, odluče: "ne, nećemo više raditi s vama, radit ćemo s nekom vanjskom tvrtkom", bez obzira što je u velikom broju slučajeva to čak i skuplje. Tvrtke su, umjesto da si budu prijatelji, postali neprijatelji. I, naravno, sam holding bi trebao imati određeni postotak vlasništva u društvu, da to doista može funkcionirati i da ima pravi utjecaj na odluke. Znači, ključno je da postoji neki oblik koordinacije, bilo da je holding ili neko čvršće upravljanje od strane ministarstva, dok ne dođe do privatizacije.

Očekujete li privatizaciju?

Što se tiče putničkog prijevoza, ne očekujemo privatizaciju. A što se tiče privatizacije Carga, u ovom trenutku, mislim da bi to bila najlošija odluka. Obzirom da je pala vrijednost, da smo izgubili posao itd., teško je očekivati ozbiljnije ponude. Mi u sindikatu cijelo smo vrijeme zagovarali postojanje određene granice do koje se, po nama, sindikat može petljati u poslovnu politiku. Smatram da moramo kritizirati i upozoravati na sve loše što se dešava, ali nismo mi ti koji kreiramo poslovnu politiku. Obzirom da tvrtka ima jako mali udio vlastite organizacije prijevoza tereta, odnosno većina tereta je tranzit, da bi opstala, mora naći strateškog partnera.

Pretpostavljamo da se Infrastruktura ne bi trebala privatizirati?

Ne. Problem je što željeznica više nije od važnog strateškog interesa za državu. Tako je definirano kroz izmjene zakona. Mi smatramo da je to loše. Kod infrastrukture ne smije doći do privatizacije. Mi moramo dobiti sigurnosnu licencu da Infrastruktura, kao tvrtka, može upravljati infrastrukturom jer HŽ nije vlasnik, već je država vlasnik javnog dobra s kojim upravlja. I ona mora biti sposobna održavati to javno dobro kako bi ono bilo u funkciji. Trenutno se ne naplaćuje nastala šteta pa Infrastruktura ima još malo vremena da se dovede u red, jer može nam se desiti da ćemo, zbog stanja  infrastrukture, morati plaćati štetu koja je nastala jer nismo ispoštovali ono što smo se obvezali Putničkom prijevozu, Cargu i drugim operaterima.

Cargo je već dobio konkurenciju. Imamo tri privatnika koji voze po našim prugama.

Imamo nekoliko privatnih operatera koji su godinu završili s 1 posto ukupnog prijevoza. Taj 1 posto tereta koji voze privatni operateri dobrim dijelom se ne odnosi na poslove koje su uzeli Cargu. Iako, u ovoj godini postoje naznake da će uzeti, da će Cargo izgubiti neke ključne prijevoznike, kao što je INA itd. Ako dođe do toga, bit će to značajan udarac Cargu. Ono što je problem jest da je na hrvatskom tržištu samo mali dio, od ukupnog prijevoza, onaj teret koji se vozi unutar Hrvatske. Sve ostalo se odnosilo na tranzit. Tu se ponovno vraćamo na planiranje tokova roba. Ako idemo u tu priču, bez nekog strateškog partnerstva s nekim ozbiljnijim "igračem", kao što su Austrijanci, Nijemci ili neka druga kompanija, jako teško možemo očekivati da će netko skrenuti terete na naše pruge, posebno kad su ovakve kakve jesu.

I što se sad događa s Cargom?

HŽ Cargo ima namjeru nastaviti proces restrukturiranja i još 100-i-nešto ljudi proglasiti tehnološkim viškom. Iskreno, ne može očekivati bilo kakve pomake u količini prijevoza, a informacije koje dobivamo o gubitku ključnih prijevoznika govore u prilog tome. I sama organizacija na terenu je katastrofalna. Došlo je do objedinjavanja pojedinih radnih mjesta, a nije se vodilo računa o procesima. Primjerice, nešto što je radilo tri čovjeka, sada radi jedan; nije se vodilo računa je li adekvatna stručna sprema, da li treba zdravstvena sposobnost itd. Zbog međusobnog prepucavanja između Carga i Infrastrukture, došlo je do neke „abnormalne“ priče gdje se dovodi u pitanje opstojnost Zagreb Ranžirnog kolodvora. To je kolodvor koji je predviđen isključivo za slaganje teretnih vlakova, a HŽ Cargo tvrdi da mu se previše naplaćuje ta usluga, pa se to odlučilo organizirati i na drugim kolodvorima, što je apsolutno okrenulo cijelu priču naglavačke. Sva sreća što nitko od njih nema pravo reći: „neće više biti ranžirnog kolodvora“.

Što mislite o razjedinjenosti samog HŽ-a kao tvrtke? Koliko trenutno uopće ima firmi kćerki i kakvi su njihovi odnosi?

Ima ih desetak. Nažalost, pojedine tvrtke su u jako lošem stanju. Primjerice, tvrtka koja se bavi čišćenjem prostora završila je u vlasništvu HŽ Putničkog prijevoza, a ovisi o poslu kojeg obavlja za HŽ Infrastrukturu. Naravno, to je velik problem. Te su se tvrtke kćeri trebale pripremiti za vanjsko tržište kako bi osigurale neki posao uz onaj koji imaju unutar tvrtki, ali je, nažalost, samo u manjoj mjeri došlo do toga, pa i dalje ovise isključivo o poslu koji je vezan za željeznički sektor. Jedan je dio tvrtki čak i nestao. Imali smo tvrtku koja se zvala PZZ Inženjering i koja je bila zadužena za održavanje zgrada, kolodvora itd. Ona je propala. Željezničko je ugostiteljstvo, koje je čak bilo donekle i profitabilno, također propalo itd.

Na koje načine SŽH educira svoje članove i povjerenike?

Što se tiče same edukacije, neki kontinuitet nažalost nemamo, zato što nam sredstva od samih članarina to ne omogućavaju.

NHS, čiji smo član, u svom programu za naredne četiri godine planira kontinuiranu edukaciju svojih članova. Do sada smo, po potrebi, educirali ljude koji su izabrani na izborima. Obzirom da smo članovi ETF-a i Svjetske federacije transportnih sindikata, jedan dio ljudi tu prolazi kroz edukaciju. S time da je ta edukacija manje-više ciljana, znači bavi se ili segmentom zaštite na radu ili područjem radnih prava ili socijalnim dijalogom, i onda, ovisno tko od ljudi sudjeluje u kojem dijelu, tako ga šaljemo na određenu edukaciju. Imamo osnovanu sekciju mladih i sekciju žena. Oni imaju svoja sredstva iz članarina koja troše kroz godinu te planiraju, eventualno, i neke edukacije. Obzirom da imamo na raspolaganju manje-više u svim većim gradovima nekakav prostor od poslodavca kojeg možemo koristiti, koristimo ga za organizaciju jednodnevnih seminara na različite aktualne teme. Što se tiče komunikacije, dosta obilazimo teren. Sama povjerenstva i podružnice su dosta velike. Statut je predvidio da svaka struka bira svog predstavnika, tako da pojedine veće podružnice imaju i do 25 članova povjerenstva koje donosi odluke. Prošle smo godine imali sreće pa nam je, konačno, prošao projekt na kojem smo radili dvije godine - Socijalni dijalog, faza 2. Dobili smo nekih 850.000 kn, što je odlično, i sad smo u fazi organizacije seminara. Dakle u 3., 4., 5. i 6. mjesecu bit će organizirani veliki regionalni seminari. Cilj tog projekta nije samo da zadovoljimo naše potrebe za edukacijom, već da uključimo i sindikate s kojima surađujemo unutar sektora. Tako da, u samoj organizaciji seminara, koliko mi imamo predviđenih mjesta na seminaru, toliko će dobiti i oni. Time želimo potaknuti da se ljudi, koji rade na terenu, bolje upoznaju i povežu tijekom ta tri dana, koliko traje seminar. A cijeli produkt seminara trebala bi biti brošura s osnovnim uputama za rad povjerenika, kako bi na jednom mjestu imali sve – od komunikacije s ljudima, načina komunikacije, do lobiranja itd.

Znate li za neke primjere novih modela upravljanja željeznicama u Europi, tipa participativnog upravljanja, zadruga ili nečeg sličnog? Koliko bi takvi modeli upravljanja mogli biti primjenjivi na Hrvatsku?

Iskreno, mislim da smo mi premali, a i lokalna uprava nema dovoljno novaca za takvo nešto. Postavlja se pitanje na što bi sličila ta promjena modela upravljanja. Cijelo vrijeme se nameće da EU traži podjelu, a onda imate primjer Njemačke koja je dobila parnicu na Europskom sudu, gdje je bila tužena zato što nije napravila podjelu. Ali mi nismo Njemačka, da se razumijemo. Također, za takve bi strateške stvari trebali imati puno čvršći stav. Svaka bi država trebala znati što želi, želi li imati primjerice željeznicu za tranzite i sl., i u skladu s tom odlukom donositi odluke. Ključna je strategija.

Europska komisija je krajem 2013. godine donijela novu infrastrukturnu politiku na temelju koje je utvrđena osnovna prometna mreža TEN-T. Ubrzanim ulaganjima osnovna mreža treba biti dovršena do 2030., a sveobuhvatna do 2050. Marijan Klarić je na Međunarodnom Savjetovanju HDŽI-a 2014. godine, na kojem je iznesena ta nova politika, izrazio razočaranje politikom Europe prema njezinu jugoistoku, osvrćući se na stanje koridora 10. Slažete li se s njim i mislite li da bi se Hrvatska morala izboriti za veći udio tih ulaganja?

Apsolutno se slažem, ali ja tu ne vidim krivnju EU. Vidim ovdje krivnju naših političara koji su trebali biti u toku i koji nisu trebali dozvoliti da se takvo nešto desi. Dobar dio zemalja je povukao značajne iznose kako bi postigli kvalitetu prijevoza na koridorima koji su utvrđeni na TEN-T mreži. To što je deseti koridor došao u takvu situaciju da se ne nalazi u toj mreži, krivnja je naših ljudi iz ministarstva i nedostatka njihovog angažmana. Na primjer, prilikom jednog natječaja, kada neka francuska tvrtka nije dobila natječaj, veleposlanik Francuske tražio je  prijem kod ministra i uprave, i bio je ondje na sastanku. A gdje su naši?

HŽ Infrastruktura uvidjela je potrebu uvođenja informatičkih sustava za upravljanje imovinom željezničke infrastrukture i početkom srpnja 2015. krenula je u opsežan projekt uvođenja integriranog sustava upravljanja imovinom (eng. railway asset management system) kako bi modernizirala poslovanje i učinkovito pratila trendove u svom području poslovanja po uzoru na europske tvrtke sličnoga profila. To bi, navodno, rezultiralo i poboljšanjem radnih procesa i višom razinom upravljanja radnim zadacima. Vidite li vi to kao nešto pozitivno za radnike i imate li neki uvid u to kako teče taj proces modernizacije poslovanja?

Što se tiče modernizacije, kad uzmete u obzir da su osnovni dokumenti donijeti takvi kakvi jesu, tu teško možemo očekivati da će se nešto unaprijediti. Željeznički sektor je 1990. godine imao 42.000 radnika, a u ovom trenutku nešto više od 13.000. Svi radnici koji sudjeluju u radnim procesima mogu odraditi zadatke. Znači, na određenom kolodvoru imate ljude koji ondje rade, i može proći 100 vlakova, a može proći i 10 vlakova. Stvar je u tome da onaj tko organizira posao maksimalno iskoristi radnike. Tako da bi taj asset menadžment trebao, po nama, pokazati sve nedostatke u gornjim dijelovima upravljanja. Integrirani sustav upravljanja imovinom trebao bi omogućiti bolje upravljanje održavanjem željezničke infrastrukture i to od najranijih faza projektiranja pa sve do korištenja i održavanja imovine nakon izgradnje. Takav sustav upravljanja imovinom može biti podlogom za uspostavu kvalitetnije organizacije sustava razvoja, investicijskog planiranja, građenja i održavanja željezničke infrastrukture. Trebao bi omogućiti menadžerima vođenje poslovnih procesa te učinkovitije planiranje resursa. Naše iskustvo je da sve nove tehnologije do sada uvedene nisu uvedene promišljeno, planski, pa su i rezultati parcijalni (SAP, npr.).

Slavko Proleta, predsjednik Sindikata infrastrukture Hrvatskih željeznica (SIHŽ-a), koji je izabran za člana Nadzornog odbora HŽ Infrastrukture kao kandidat zajedničke liste Sindikata Infrastrukture HŽ-a, Sindikata željezničara Hrvatske, Sindikata hrvatskih željezničara, Sindikata branitelja i radnika HŽ-a i Sindikata radnika Hrvatskih željeznica izjavio je kako sindikati koji djeluju u hrvatskim željezničkim tvrtkama kasne s novim sindikalizmom koji bi imao snagu nositi se s novim izazovima. On po tom pitanju najavljuje potpuno nov način djelovanja sindikata i namjerava kao predstavnik radnika u NO-u doprinijeti objedinjavanju, a sutra i ujedinjenju radnika, jer misli da dosadašnji obrasci ponašanja u međusobnoj komunikaciji između sindikata nemaju budućnost. Što vi mislite o tome?

Tu priču smo počeli zajedno Slavko Proleta, ja i Ivan Forgač. Znači SŽH, Sindikat infrastrukture i SHŽ. Ta tri sindikata okupljaju negdje 70% ukupnog broja radnika u sektoru. Dakle, radi se o ove tri osnovne tvrtke i o tvrtkama kćerima. Naša ideja je da u određenom periodu dođemo do točke kada bismo se mogli ujediniti u jedan sindikat. To neće biti lak put, zato što vlasniku nije u interesu da ima jak sindikat i svojski se trudi da sindikati ostanu ovakvi razjedinjeni kakvi jesu. Definitivno se slažemo da se sindikati moraju promijeniti, ne samo na željeznici već i u Hrvatskoj.

Bio nam je potreban ovaj rezultat da prođe osoba koju smo mi, kao zajednička lista, kandidirali jer iskreno, koliko god netko tvrdio da sindikat nije politika, laže. Ako ono što radite ne daje rezultate, ne možete dobiti ni potporu ljudi, a sindikat bez ljudi ne znači ništa.

Koji bi po vama bili novi izazovi za sindikate koje Proleta najavljuje? Mislite li da bi oni možda mogli biti posljedice upravo ove priželjkivane modernizacije infrastrukture i poslovanja?

Sama modernizacija poslovnih procesa za sindikate, ne samo na željeznici već i u bilo kojem poduzeću, predstavlja izazov. Naš su interes prava radnika, a svaka modernizacija unosi novosti u proces rada te prestaje potreba za određenim zanimanjima. Ne znam koliko znate, mi smo jedini u Hrvatskoj uspjeli stvoriti internu burzu, zove se Željeznički fond za zbrinjavanje viška radnika. Kad pričamo o izazovu, o praćenje tih procesa i uz sve te poslovne planove, uz sva događanja, unapređivanja željezničkog prometa, mi želimo da se ugradi i ovaj dio praćenja ljudskih potencijala. I to nije nešto što smo mi izmislili. Jer logično je da se, recimo u Njemačko ili u Austriji, kada se planiraju takve stvari, automatski unutar projekta planira i dio sredstava koji će služiti za rješavanje upravo tog problema – znači, eventualne prekvalifikacije, dokvalifikacije, obuke za rad na novom uređaju itd. Kod nas nažalost to još uvijek nije slučaj.

Možete li nam reći nešto o trenutnom stanju sindikata?
 
Mislim da je u protekle četiri godine razina socijalnog dijaloga pala na dosta niske grane. Posebno kod nas u sektoru željeznice. Nikad do sada nismo imali toliko sudskih procesa, što na osobnoj razini gdje vodimo sudske postupke u ime pojedinih radnika, pa sve do ovih većih slučajeva, u smislu poništavanja određenih stvari koje su se dešavale. Recimo u HŽ Cargu smo već jednom poništili izbor za radničko vijeće putem suda i danas ponovno imamo raspravu o tome.

Smatrate li da bi bilo potrebno povezivanje sindikata i civilnog sektora, s ciljem značajnijeg političkog angažmana oko prava radnika?

Što se tiče civilnog sektora, mislim da tu apsolutno treba biti suradnje. Mi smo dosta surađivali s civilnim sektorom. U jednoj fazi, kroz priču sa sekcijom mladih, bilo je puno više mogućnosti za dobivanje novaca za realizaciju projekata. Tada je bilo puno više donatora, zaklada itd. Sad je znatno kompliciranije, zahtijeva puno više truda, rada itd. Mi smo radili s udrugom Demokratska inicijativa mladih, DIM, i u jednom od dva projekta koji su, po meni, bili izuzetni i za koje je šteta da su prekinuti. Bio nam je cilj da mladi ljudi saznaju što je sindikat, što je kolektivni ugovor, što su prava. Taj projekt je obuhvaćao završne razrede srednjih škola i mi smo tijekom pet godina uspjeli educirati oko 7600 ljudi. U početku nas je financirala Zaklada Friedrich Ebert, a zatim, jednim  dijelom, i Ministarstvo sporta te, u kasnijoj fazi, čak i Grad Zagreb. Nakon toga smo imali jedan projekt koji se zvao Rad na crno, gdje smo se osvrtali na posljedice rada na crno.

Iskreno mislim da svatko od nas u toj priči mora imati svoju ulogu. Jako je loše kada se udruga počne ponašati kao sindikat i, obrnuto, kada sindikat počne raditi ono što bi trebale raditi udruge. I mislim da je to jedan od velikih problema koji su posljedica loše suradnje civilnog sektora i sindikata. U Hrvatskoj oni danas ne vide međusobne partnere nego konkurenciju. I dokle god to tako bude, suradnja će biti ovakva kakva jest. A što se tiče sindikata i politike,  mislim da također mora postojati određena distanca. Kod primjera koje imate u svijetu gdje su sindikati, kao u Engleskoj ili Njemačkoj, pokušali formirati političke stranke, ta je suradnja dosta kratko trajala. Sindikat ima određene interese, političke stranke imaju neke druge interese te, u konačnici, dolazi do razjedinjenja.


Izvor naslovne fotografije: osobna arhiva
Intervju vodile:

Lina Gonan i Mirna Rul

Preporučite članak: