Sljedeće situacije bi svima trebale biti poznate: Rano je ujutro, tramvaj je otišao, a vi kasnite na posao ili je još par sati ranije i ne znate kako kući poslije izlaska. Prije nekoliko godina, uputili biste poziv šefu da kasnite ili prijatelju da vas pokupi, dok danas već za par eura možete naručiti taksi preko raznih aplikacija koji stiže unutar nekoliko minuta.
Slično je sa hranom: Dok bi prije imali “svoju” pizzeriju, kod koje naručujete vikendom ili za posebne prigode, danas preko istih tih aplikacija možete naručiti hranu od bilo kojeg restorana u gradu, a kada plaćate karticom možda više ni ne ostavljate napojnicu. Korisnost, a posebno udobnost, takvih uslužnih djelatnosti je očita, no kakvi su radni uvjeti za taksiste i dostavljače koji rade preko aplikacija?
Tijekom nekoliko dana provedenih u Zagrebu, pokušavao sam doći do osobnih priča ljudi koji svakodnevno prevoze putnike i dostavljaju hranu – radnika koji su postali neizostavan dio urbanog ritma grada, a ipak ostaju gotovo nevidljivi i bez glasa u javnosti. Gotovo svi su odbili dati izjavu pred kamerom ili diktafonom.
Posebno su oprezni bili strani radnici, koji su mi otvoreno rekli da se boje – ponajviše gubitka radne dozvole i prisilnog povratka u zemlju iz koje su došli u potrazi za dostojnijim životom. Dostavljači nisu imali vremena za mene i moja pitanja, dobacivši mi u polasku da “Neće oni dugo ostati u tom poslu”, pa sam brzo odustao od službenih izjava.
Ipak, kroz niz osobnih i neformalnih razgovora s taksistima uspio sam prikupiti niz korisnih uvida koji otkrivaju pravu sliku o uvjetima rada, motivima dolaska u Hrvatsku i razlozima zbog kojih mnogi ovaj posao smatraju samo privremenim rješenjem. Od mnogih razgovora koje sam vodio, tri su mi posebno ostala u sjećanju i reprezentativno stoje za mnoge njima slične.
Razgovori sa taksistima
Od svih taksista s kojima sam razgovarao o poslu, najzadovoljniji mi se činio mladi poduzetnik koji ima svoju taksi firmu i vozi preko aplikacije da zaradi nešto sa strane kada nema narudžbi preko firme. I on se žalio na visoke odbitke, tvrdeći da mu aplikacija uzima 25% dok je u drugim europskim zemljama 10%, no iz Bolta su na moj upit ustvrdili da su slične standardne provizije što znači da je provizija koja Bolt uzima u Hrvatskoj standardna i slična provizija kao i u drugim europskim zemljama u kojima Bolt posluje.
Na moje pitanje dobije li napojnicu koju mogu digitalno dodati poslije vožnje kaže mi “napola”, budući da se, kako mi je objasnio, napojnice preko aplikacije obračunavaju kao dio cijene, porazivši svrhu napojnice. No iz Bolta pak kažu da se digitalna napojnica ne računa kao dio cijene vožnje te ne ulazi u cijenu vožnje. Također, platforma Bolt po vlastitim “Općim uvjetima za vozače” ne zadržava proviziju od iznosa napojnice.
Malo manje zadovoljan, ali i dalje sretan da nije više bez posla, jedan Filipinac mi se žalio da nema vremena učiti hrvatski jer vozi po deset sati pa poslije “nema mozga ni za što”, kao većina njegovih kolega. Od njih pet s koliko dijeli sobu, samo jedan govori hrvatski, priča mi, pa im on rješava papirologiju i drugo za koje oni ne govore dovoljno hrvatskog.
Dodao je da su svjesni da su u lošoj pregovaračkoj poziciji i da ne žive kako su mislili da hoće u Europi, ali najbitnije je zaraditi novac za slati kući, pa se nitko ne želi žaliti na manjak privatnosti u zajedničkom smještaju ili duge radne sate. Također, jedan mi je vozač rekao da, ako nekoliko puta odbiješ vožnju sa stranim vozačem, aplikacija počne nuditi isključivo Hrvate.
Nepredvidivost, privremenost i povremena iluzija izbora
Iako se to može činiti kao personalizacija usluge, takav algoritamski filter otvara ozbiljna pitanja o diskriminaciji i nevidljivom profiliranju korisnika. Na upit u vezi toga, iz Bolta su mi odgovorili da od nekoliko tisuća partnera vozača diljem Hrvatske, koliko ih vozi za Bolt, prosječna dob vozača partnera je 41 godina, a čak 83% njih koristi hrvatski jezik, dok samo 13% koristi engleski. Budući da većinu čine domaći vozači partneri, sustav najčešće povezuje korisnike upravo s njima.
Naime, tvrde u Boltu, algoritam ne razlikuje strane i domaće vozače partnere, već korisnika automatski spaja s najbližim dostupnim partnerom, osiguravajući time brzu i učinkovitu uslugu. No, ako su podaci ipak točni, riječ je o funkcionalnosti koja ne samo da narušava ravnopravnost među radnicima, već ih dodatno stavlja u natjecateljski, fragmentiran položaj. Algoritam time ne samo da odlučuje tko će raditi, nego i tko je poželjniji – stvarajući tihu hijerarhiju između domaćih i stranih radnika, čime se nejednakost dalje reproducira u digitalnoj tišini.
Za razliku od Filipinca koji radi po deset sati jer na Filipinima ima djecu za školovati, jedan mlađi Zagrepčan mi se čak hvalio(!) da radi i po 13 sati bez problema. Sjetih se tada Marxa i njegove teorije primitivne akumulacije: procesa kojim je radništvo u ranim fazama kapitalizma bilo prisiljeno prodavati svoj rad kako bi preživjelo, najčešće nakon što su ih oduzimanjem zemlje i sredstava za samoodrživost lišili drugih opcija.
Danas ne treba ni batina ni otimanje – dovoljno je ponuditi mobilnu aplikaciju i ideju "slobode izbora", a algoritam će obaviti ostatak. Vozač, u svojim kasnim dvadesetima, s ponosom mi je pokazivao statistiku vožnji na ekranu svog mobitela, kao da je riječ o gaming uspjehu, a ne o iscrpljujućem radnom ritmu. "Ma meni to nije teško", rekao je, "bolje mi je ovo nego da sam na burzi ili da radim za neku firmu gdje me šef gleda preko ramena."
Na pitanje planira li dugoročno ostati u ovom poslu, slegnuo je ramenima: "Dok ide, ide. Tko zna što će sutra biti." U tom odgovoru kao da je sažeta čitava filozofija gig ekonomije: nepredvidivost, privremenost i povremena iluzija izbora. Taksisti s kojima sam razgovarao nisu nužno nesretni, ali nitko od njih ne planira starost dočekati za volanom. Većina ovaj posao doživljava kao privremeni kompromis – između egzistencijalne nužde i traženja boljeg sutra, negdje na obzoru koji se čini sve udaljenijim. A u međuvremenu, svakodnevno voze Zagrebom – gotovo neprimjetni, ali nezamjenjivi.
Iako mnogi od mojih sugovornika svoj radni angažman vide tek kao privremeno rješenje, njihova priča jasno pokazuje koliko je krhka i neodrživa trenutna struktura rada u gig ekonomiji. U tom kontekstu, postavlja se logično pitanje – postoji li uopće drugačiji model? Može li isti posao izgledati drukčije, pravednije, solidarno?
Nezadovoljstvo među radnicima nije od jučer
Platforme tvrde da nisu poslodavci, čime izbjegavaju obveze prema radnicima, iako se u praksi ponašaju kao poslodavci, no od 1. siječnja 2024. na snagu su stupile nove odredbe hrvatskog Zakona o radu koje reguliraju takav takozvani “platformski rad”. Prema ovim izmjenama, osobe koje rade putem digitalnih platformi imaju ista prava kao i ostali zaposlenici, uključujući pravo na plaću s obveznim povećanjima, plaćeni godišnji odmor, bolovanje te rodiljna i roditeljska prava. Ugovori o radu za platformske radnike moraju sadržavati dodatne informacije vezane uz specifičnu organizaciju rada, poput načina dodjele poslova, nadzora rada u automatiziranom sustavu upravljanja te tko osigurava sredstva za rad.
Krajem 2021. godine izvijestili smo već kako su “Platformski radnici krenuli u borbu za bolje uvjete rada”, kada su povodom tada nedavnog osnivanja Sindikata radnika digitalnih platformi (SRDP) intervjuirane Dunja Kučinac koja je o radu preko platformi i problemima s kojima se suočavaju radnici pisala i za Radnička prava te Iva Filipović, jedna od osnivačica SRDP-a.
Kučinac je tada isticala da je samozapošljavanje raširenije među taksistima nego dostavljačima, ali da obje skupine često rade preko agregatora te naglašavala da je rad preko platformi velika siva zona, s problemima poput netransparentnosti i nepredvidljivosti algoritama. Iva Filipović je tada kao samozaposlena vozila za platforme putem paušalnog obrta. To znači da su sva davanja prema državi njezina odgovornost, s tadašnjim mjesečnim troškovima do 3.000 kuna (mirovinsko, zdravstveno, računovođa).
Drugi i češći model zapošljavanja su agregatori – tvrtke koje zapošljavaju radnike i uzimaju postotak njihove zarade, uz onaj koji već uzimaju platforme. Agregatori bi trebali potpisati ugovore o radu s radnicima i ispunjavati svoje obveze, ali često to nisu činili, što je rezultiralo neplaćenim doprinosima i radnicima bez zdravstvenog osiguranja. Kučinac je također isticala da je većina zaposlenih preko agregatora imala ugovore o radu na 1 ili 2 sata dnevno, iako su u praksi radili puno više, ponekad i do 10 sati dnevno.
Problem rada na crno također je prisutan, na što mnogi pristaju zbog blokada ili statusa migranta. Platforme se ponašaju kao prikriveni poslodavci, a kada treba brinuti o radnicima, pozivaju se na to da su 'partneri'. Ovi problemi potaknuli su 2021. osnivanje SRDP-a, koji nastoji poboljšati prava i uvjete rada radnika digitalnih platformi.
Dostavljačima dozlogrdilo
Početkom 2023. godine intenzivirao se sukob između dostavljača digitalnih platformi i njihovih poslodavaca u Hrvatskoj. Dostavljači Wolta izrazili su nezadovoljstvo zbog smanjenja zarade i loših radnih uvjeta. Prvi prosvjed održan je 14. veljače ispred sjedišta Wolta u Zagrebu, gdje su radnici zatražili pregovore s upravom, ističući kako trpe diskriminaciju. Nakon neuspjelih pregovora, uslijedio je drugi prosvjed 2. ožujka, također pred sjedištem tvrtke. Dostavljači su tada zatražili povećanje cijene rada za najmanje 30 posto, mogućnost rada putem vlastitih obrta te izmjene Zakona o radu i Zakona o suzbijanju neprijavljenog rada.
Generalni direktor Wolta Marin Šušnjar odgovorio je kako tvrtka posluje u skladu sa zakonom te da ne može udovoljiti zahtjevima jer bi to ugrozilo poslovanje. Saborska zastupnica Radničke fronte Katarina Peović tada je pružila podršku dostavljačima, kritizirajući praksu korištenja posredničkih tvrtki – tzv. agregatora – koje je nazvala "modernim robovlasnicima". Ustvrdila je da Wolt ima sredstva za povećanje cijene dostave tijekom prosvjeda, ali ne i za poboljšanje uvjeta svojih radnika. Kulminacija sukoba dogodila se 10. ožujka 2023., kada je na Trgu bana Jelačića u Zagrebu održan veliki prosvjed, nakon kojega su predstavnici dostavljača primljeni na sastanak u Vladi. Izrazili su zadovoljstvo ishodom razgovora, poručivši da se napredak može ostvariti samo kroz radničko samoorganiziranje.
U istom periodu odvijao se i zakonodavni proces koji je trebao regulirati platformski rad. Procjene broja radnika uključenih u taj sektor variraju od 40.000 do 100.000, a čak 80 posto njih radi preko agregatora kojima prepuštaju i do 20 posto svoje zarade. Iako su mediji najavljivali da će nova regulativa "unijeti reda", proces donošenja zakona bio je obilježen nesuglasicama.
Sredinom 2023. oporba je, na inicijativu Katarine Peović, napustila sabornicu u znak prosvjeda zbog odbijanja da se agregatori zakonski ukinu. Peović je tada izjavila kako je time legalizirano "suvremeno robovlasništvo", dok su platforme oslobođene odgovornosti prema radnicima na čijem radu ostvaruju milijunske profite.
Sindikat radnika digitalnih platformi Hrvatske također je tražio ukidanje agregatora, ali bez uspjeha. Unatoč tome, od početka 2024. godine na snagu su stupile nove odredbe Zakona o radu i informacijski sustav JEER (Jedinstvena elektronička evidencija rada). JEER uključuje Registar digitalnih radnih platformi i agregatora, a upis u sustav postao je zakonski uvjet za poslovanje u Hrvatskoj. Sustav također pohranjuje podatke o radnicima, samozaposlenima i svim osobama koje rade putem digitalnih platformi.
Sindikalizacija platformskih radnika
Prema dostupnim podacima, lani su u Hrvatskoj bile aktivne četiri digitalne radne platforme, koje su najvećim dijelom poslovale putem oko 1.500 agregatora. Novi zakon također propisuje da poslodavci moraju imenovati ovlaštene osobe za nadzor sigurnosti i radnog opterećenja radnika, kao i osobu koja će, na zahtjev radnika, preispitivati odluke donesene automatiziranim sustavima upravljanja. No, nezadovoljstvo ne staje, pa su tako početkom ove godine, vozači platformi iz Splita i Zagreba započeli sindikalno organiziranje kroz učlanjenje u Novi sindikat, čime su otvorili novo poglavlje borbe za radna prava u sektoru platformskog rada.
Prvi sastanak održan je 7. veljače u Splitu, dok su se zagrebački vozači okupili 19. veljače, gdje su zajednički formulirali konkretne zahtjeve koji se tiču njihove svakodnevne egzistencije. Vozači traže zakonske uvjete koji bi im omogućili stvarno kolektivno pregovaranje, regulaciju samovoljnog isključivanja s aplikacija koje im onemogućava rad, kao i jasno utvrđivanje da dostavljači i taksisti koji rade putem platformi nisu deficitarna zanimanja. Osim toga, zahtijevaju strožu primjenu postojećih zakona te uvođenje obaveznog poznavanja hrvatskog jezika kao preduvjeta za obavljanje posla.
Riječ je o inicijativi koja, kako ističu iz Novog sindikata, predstavlja važan korak prema većoj pravnoj i radnoj sigurnosti za tisuće radnika čiji je rad do sada bio nereguliran ili podložan arbitrarnim odlukama platformi, kao što je primjerice Bolt.
Bolt – inovativni startup?
Bolt, čiji su dostavljači prepoznatljivi po zelenom logu na autima ili torbama i koji je započeo sa taksi uslugama, osnovan je 2013. godine pod imenom Taxify, a pokrenuo ga je tada 19-godišnji srednjoškolac Markus Villig. Prvu verziju aplikacije izradio je sam, dok je istovremeno osobno tražio vozače na ulicama estonskog glavnog grada Tallinna, nakon što je od obitelji dobio zajam od 5000 eura. U međuvremenu je estonska tvrtka za mobilnost proširila djelatnosti i na najam električnih romobila, dostavu hrane i namirnica (putem aplikacije Bolt Food) te dijeljenje automobila. Sjedište tvrtke nalazi se u Tallinnu, a posluje u više od 500 gradova u preko 45 zemalja u Europi, Africi, zapadnoj Aziji i Latinskoj Americi. Ima više od 150 milijuna korisnika te preko 3 milijuna vozača i dostavljača.
No pojavile su se i zabrinutosti oko Boltove sigurnosti podataka, jer platforma dopušta višestruke registracije s istom e-adresom, što omogućuje zloupotrebu identiteta. Korisnici su prijavili obavijesti o vožnjama s računa koje nisu kreirali. Bolt je priznao da bilo tko može unijeti bilo koju e-poštu bez verifikacije, što je izazvalo kritike zbog neodgovornosti i loše korisničke podrške. Za ovu godinu tvrtka također planira inicijalnu javnu ponudu dionica (IPO), za što je osigurala kreditnu liniju od 220 milijuna eura kako bi se pripremila za izlazak na burzu i ojačala svoju poziciju na tržištu mobilnosti. Ovo nije prvi korak prema tom cilju – u srpnju 2023. Bolt je angažirao novog financijskog direktora iz britanske fintech tvrtke Revolut Ltd. i najavio planove za ostvarenje profitabilnosti unutar godine dana i bilježi snažan rast.
Prema Villigu, više od 1% svih kartičnih plaćanja u Europi sada se obavlja putem Bolta. No, Villigova ideja možda i nije bila toliko revolucionarna koliko se predstavlja, budući da već postoji jedna kompanija koja se bavi prijevozom na zahtjev i to na isti (platformski) način kao Bolt.
Uber – Pandorina kutija?
Skoro pa sinonim za prijevoz na zahtjev, Uber je danas prisutan u desecima zemalja i tisućama gradova širom svijeta. Od skromne ideje nastale tijekom jedne snježne noći u Parizu, kada osnivač nije mogao pronaći taksi, Uber je izrastao u jednu od najutjecajnijih tehnoloških kompanija današnjice. Pokrenut 2009. u San Franciscu, Uber je isprva nudio vožnje u luksuznim vozilima. No, pravi proboj dogodio se kada je omogućeno da obični ljudi, uz ispunjavanje osnovnih uvjeta, koriste vlastita vozila za prijevoz putnika. Time je usluga postala pristupačnija, a kompanija je ušla u fazu brzog rasta i širenja.
Danas platformu koristi više od 150 milijuna ljudi mjesečno, a usluge obavlja više milijuna vozača i dostavljača. Uber svakodnevno koordinira milijune vožnji, a s vremenom je proširio poslovanje i na dostavu hrane te ulaganja u nove tehnologije, uključujući razvoj autonomnih vozila. Usprkos poslovnim uspjesima, Uberovo širenje nije prošlo bez otpora i problema. Njegov ulazak na nova tržišta često je izazivao napetosti s lokalnim vlastima i taksi službama, ponajprije zbog načina na koji se pozicionirao izvan postojećih regulatornih okvira. Kompanija je znala pokrenuti uslugu i prije nego što bi ispunila sve pravne uvjete, računajući na kasnije pregovore i izmjene zakona.
Tijekom godina pojavile su se i ozbiljne kritike, osobito u vezi radnih uvjeta vozača. Često su se vodile rasprave o tome imaju li pravo na bolovanja, osiguranje i minimalnu plaću, s obzirom na to da se ne vode kao klasični zaposlenici, no to nije do Ubera samog, već općeniti problem platformskog rada, kao što je navedeno na početku. Dodatne upite izazvali su i slučajevi narušavanja privatnosti korisnika, sigurnosni propusti te neadekvatne kontrole vozača koje su u nekim slučajevima doveli i do seksualnog uznemiravanja.
Unatoč svemu, Uber i dalje raste i najavljuje potpuni prelazak na električna vozila do kraja sljedećeg desetljeća. No, jasno je da će uz inovacije morati ponuditi i odgovore na pitanja koja godinama prate njegov razvitak koji se, slično otvorenoj Pandorinoj kutiji, čini nezaustavljiv.
Rješenje “made in USA”?
Poduzetničke pohlepe će biti dok je poduzetnika, no postoji primjer iz SAD-a koji pokazuje da se radnici mogu i osloboditi iste. The Drivers Cooperative ili Co-Op Ride (doslovno “vozačka zadruga”) je tvrtka za usluge dijeljenja prijevoza i mobilna aplikacija pokrenuta u svibnju 2020. u New Yorku, koja djeluje kao radnička zadruga u zajedničkom vlasništvu vozača, kao solidarna alternativa Uberu i sličnima. Zadrugu su osnovali imigrant iz Grenade i profesionalni vozač Ken Lewis, sindikalni organizator Erik Forman te bivša direktorica Ubera Alissa Orlando. Aplikacija Co-Op Ride dostupna je na iOS i Android platformama, a do kolovoza 2021. preuzelo ju je 40.000 korisnika, dok je broj vozača porastao na 3.400.
Za razliku od velikih platformi koje uzimaju između 25% i 40% po vožnji, zadruga zadržava samo 15% za pokrivanje poslovnih troškova. Budući da su vlasnici sami vozači, a ne investitori, početni kapital osiguran je iz fondova za razvoj zajednice “Shared Capital Cooperative” i “Lower East Side People's Federal Credit Union”, a dodatna sredstva prikupljana su crowdfundingom.
Svaki vozač član je zadruge, posjeduje jednu dionicu i ima jedan glas u poslovnim i upravljačkim odlukama. Osim što zadržavaju veći udio u zaradi po vožnji, vozači kao suvlasnici imaju pravo na udio u dobiti tvrtke nakon pokrivanja kredita i troškova, u obliku raspodjele dobiti. Ovakvo solidarno poslovanje, koje podsjeća na one dane kada smo još živjeli u partijskoj, a ne poslodavačkoj diktaturi, čini se, je uz sindikalno organiziranje jedini izlaz iz ove spirale izrabljivanje u kojoj su zatočeni radnici, posebno oni koji su došli u Hrvatsku raditi iz dalekih azijskih i afričkih zemalja.
Zadruga također provodi detaljniju provjeru svojih članova nego što to zahtijeva Komisija za taksije i limuzine New Yorka (TLC). Također, ne koristi sustav povećanja cijena tijekom velike potražnje i prilikom naručivanja vožnje daje fiksnu cijenu. TLC je 2018. odredio minimalnu cijenu za mobilne aplikacije za dijeljenje prijevoza u New Yorku, koja je 2021. iznosila 1,26 dolara po milji. Uber i Lyft na primjer ne plaćaju više od toga, dok zadruga nudi minimalno 1,64 dolara po milji.
Na svojoj web stranici kažu: “Promjene su hitno potrebne. U New Yorku naši konkurenti, Uber i Lyft, koriste izrabljivački rad 85.000 vozača, od kojih je 91% imigranata. Uzimanjem provizije do 40% po vožnji guraju vozače u siromaštvo, dok im istovremeno prebacuju troškove kupnje vozila, osiguranja, održavanja i poslovnih rizika. Pogrešno ih klasificiraju kao samozaposlene kako bi izbjegli isplatu minimalne plaće, davanje beneficija i osiguravanje osnovnih radnih prava. Čak i prije krize, više od 70% vozača imalo je manje od 1.000 dolara ušteđevine, što odražava duboku rasnu ekonomsku nejednakost u New Yorku i predatorsku strukturu ekonomije platformskog rada.”
Što se tiče brojki, one su njujorške (i malo zastarjele), no princip izrabljivanja (migrantskih) radnika je, čini se, isti i u Hrvatskoj. Zaključno, platformski rad poput onog za Bolt, Wolt ili Uber nudi fleksibilnost, ali na račun stabilnosti. Iako nove regulative pokušavaju uvesti red, algoritmi, posrednici i loša praksa često nadjačaju zakonske intencije. Radnici su svjesni da nemaju stvarnu moć, pa traže sigurnost kroz alternative – bilo kroz sindikate, bilo kroz vlastite inicijative poput zadruga.
Na pitanje “može li biti bolje?”, odgovor nije jednoznačan, ali sve više radnika, sindikalista i stručnjaka slaže se u jednom: ako želimo pravedniji sustav, morat ćemo ga izgraditi sami – vozač po vozač, platforma po platforma, kilometar po kilometar.
Na tragu toga, iz Zadra stiže vijest da su dostavljači Wolta i Glova u Zadru stupili u štrajk početkom tjedna!
Objavu ovog teksta podržala je Zaklada Rosa Luxemburg – Southeast Europe sredstvima Ministarstva za vanjske poslove Savezne Republike Njemačke.
Foto: Uber, Wolt, Bolt, Co Op Ride
Preporučite članak: