U Godini željeznice naš željeznički sustav doživljava smanjenje broja linija i vlakova, ali i najave otpuštanja radnika. I dok sve češće čujemo objave o kvarovima, kašnjenjima i ukidanjima, pandemija je zapravo, kao i u brojnim drugim sustavima, ukazala na sve slabosti željeznice u Hrvatskoj.
Poštovani putnici, vlak iz smjera Zaprešića kasni u dolasku 15 minuta. Takvu i slične rečenice sve se češće čuje na željezničkim kolodvorima i stanicama. Kašnjenje vlakova, smanjenje broja voznih linija, pa onda i ukidanje pojedinih, poput noćnog vlaka Split-Zagreb-Split, samo su neke od vijesti kojih u zadnje vrijeme ne nedostaje. Iz HŽ Putničkog prijevoza (HŽPP) tvrde da opseg linija smanjuju jer bilježe veliko smanjenje broja putnika, zbog pandemije. Sindikati pak izmjene voznog reda kritiziraju i navode da se samo radi o izlikama. Pitanje je, dakle, sljedeće: Zašto HŽPP ukida linije za vrijeme pandemije ako te linije već financira Ministarstvo prometa, mora i infrastruktura? Mogli bismo se također zapitati i zašto HŽPP smanjuje broj vlakova zbog smanjenog broja putnika kada zbog pandemijskih uvjeta postoji limit broja putnika po vlaku?
Odgovor na ono prvo pitanje vjerojatno leži u onome što tvrde sindikati, da HŽPP ovu pandemiju koristi kao izliku da ukine dio linija za koje su procijenili da im ih je teško održavati. Sve češća kašnjenja vlakova, ukidanje linija i smanjenje njihova broja također dovodi do smanjenja povjerenja putnika u željeznice koje se ionako uglavnom spominju s podsmjehom i u kontekstu gubitaša. A odgovor možda (barem djelomično) leži i u jučerašnjoj objavi Sindikata željezničara Hrvatske i Sindikata prometnika vlakova Hrvatske u kojoj pišu o najavi ukidanja rada izvršne službe i novim ograničenjima radnog vremena, tj. prekidu rada tijekom noći izvršnih službi. "Novi prijedlog racionalizacije zamaskiran je u priču o konačnom uvođenju mikro sistematizacije kao sastavnog dijela novog Pravilnika o organizaciji zanemarujući pri tome činjenicu da mikro sistematizacija oduvijek postoji u područnim radnim jedinicama prometa. Konkretno, u svom prijedlogu niti jedan kolodvor u kojem radi više od jednog izvršitelja bilo na radnim mjestima:prometnika vlakova, skretničara, skretničara kolodvorskog radnika, manevriste, rukovatelja manevre, vlakovođe, skretničara postavničara i pomoćnika šefa kolodvora nisu propustili „obraditi“. Bilo ukidanjem pojedinog radnog mjesta, smanjenjem broja izvršitelja u smjeni ili uvođenjem prekida u toku smjene na pojedinim radnim mjestima", pišu sindikati.
No, radi se i o tome da su nedavna ukidanja linija samo odraz najvećih problema naših željeznica - činjenice da se sustavom loše upravlja, da se u njega nije ulagalo dugi niz godina te da su željezničke mreže na ovim prostorima nastale kao rezultat širih geopolitičkih i razvojnih prioriteta velikih carstava i država unutar kojih se nalazila Hrvatska. Ono što je pandemija napravila jest da je, kao i u većini drugih sustava, poput zdravstvenog, ukazala na sve njegove slabosti.
Malo putujemo vlakom
Kako se navodi u knjizi Naše željeznice: Analiza rezultata upravljanja uslugama u Hrvatskoj uz komparativni pregleda zemalja EU Hrvatska nakon Rumunjske ima najveći pad ukupnog željezničkog prometa od 2004. do 2014. godine sa 17 posto manje u vlak-kilometrima. Ako se gleda razdoblje od 2008. do 2015. godine, upravo Hrvatska (od zemalja analiziranih u knjizi) ima najveći pad putničkog prijevoza po kriteriju broja putnika, i to od 70 posto. Hrvati prijeđu najmanju udaljenost željeznicom godišnje nakon Estonaca, samo 216 kilometara po stanovniku u prosjeku, a vlakovi su nakon Estonije i Slovenije najprazniji u Hrvatskoj s prosječno 61 putnikom po vlaku.
Analiza rezultata upravljanja uslugama „pokazala je vrlo loše rezultate i ishode upravljanja željezničkim uslugama u Hrvatskoj – kvaliteta željezničke infrastrukture je poražavajuća, kvaliteta željezničkih usluga nezadovoljavajuća, financijska održivost željezničkih usluga je slaba, a time i sam željeznički transport stvara vrlo ograničene pozitivne utjecaje na okolinu kada je riječ o gospodarstvu, većoj ekološkoj održivosti transporta, ravnomjernijem prostornom razvoju i inkluzivnijem društvenom razvoju“, pišu autori knjige. Također dodaju da je primarni uzrok tih rezultata katastrofalno stanje željezničke infrastrukture koja ne samo da nije modernizirana, već je unazađena izostankom ulaganja u njeno osnovno održavanje.
Nikolina Rajković, jedna od urednica knjige Naše željeznice kao najveći problem hrvatskih željeznica izdvaja – upravljanje. „Ono je polazišna točka svega i problemi koje željeznički sustav ima proizlaze iz postavki na kojima počiva upravljanje njime“, kazala je Rajković za Radnička prava te dodala da su reforme provedene od sredine 1990-ih zapravo doprinijele pogoršanju upravljanja sustavom željeznica. Hrvatska u ovome nije jedinstvena, te se slično dogodilo i u drugim europskim zemljama koje su direktno pružanje usluga od strane javnog sektora zamijenile modelom podugovaranja i stvaranja tržišta za javne usluge.
Većina naših pruga je izgrađena prije Prvog svjetskog rata. Međutim, kako pišu autori knjige „već u prvoj polovini 20. stoljeća željeznička infrastruktura u Jugoslaviji počinje zaostajati za modernizacijskim trendovima u zapadnoeuropskim zemljama, pa željeznica u Hrvatskoj sve više gubi utrku s cestovnim prijevozom“. Nakon osamostaljenja situacija se bitno ne mijenja, a prioritet se stavlja na cestovni prijevoz, a ne željeznički koji time postaje još manje „konkurentan“. Uz sve navedeno, loša infrastruktura dovodi do smanjenja brzine putničkih i teretnih vlakova budući da zbog sigurnosti ne mogu postizati visoke brzine.
Pad prometa
Prema pisanju N1, izmjene u voznom koje su najavljene krajem prosinca prošle godine, obuhvatile su oko 16 posto usluge, a odnosile su se na vlakove s malim brojem putnika, navodili su tada iz HŽPP-a. Od ukupno 821 vlaka izmjene su se odnosile na 134 vlaka u unutarnjem prijevozu, od kojih 76 privremeno nije vozilo, 18 vlakova vozilo je na skraćenoj relaciji, a 40 vlakova skratilo je razdoblje prometovanja, prenosi N1. Iz Sindikata prometnika vlakova Hrvatske, međutim, traže da se vlakovi po voznom redu vrate u promet te tvrde da HŽ Putnički promet obmanjuje javnost ukidajući vlakove pod izlikom trenutačne situacije s pandemijom. Upozoravaju i da je ukidanjem linija najteže pogođena Dalmacija. Regionalni koordinator Sindikata prometnika vlakova Hrvatske za jug Ante Kunčić je istaknuo kako u Dalmaciji odumire željeznički promet, piše tportal. "Na relacijama Knin - Zadar i Ploče - Metković uopće više ne prometuju putnički vlakovi. Šibenik nedjeljom i blagdanom nema niti jednog putničkog vlaka. To je sramota", poručio je Kunčić.
HŽPP između ostaloga predlaže i ukidanje noćnog vlaka između Zagreba i Minhena, o čemu se pisalo čak i van Hrvatske, kako pokazuje fotografija niže.
Radnička prava obratila su se HŽ Putničkom prijevozu s pitanjem koliko je vlakova i linija ukinutih u 2020. godini u travnju 2021. vraćeno u prometovanje, kakvi su daljnji planovi HŽPP-a što se tiče ukidanja vlakova i voznih linija te kako je pandemija koronavirusa utjecala na poslovanje HŽPP-a. „Zbog epidemije covida-19 koja negativno utječe na potražnju za uslugama javnog prijevoza, HŽ Putnički prijevoz bilježi veliko smanjenje broja putnika, a time i prihoda. Stoga je od 25. prosinca 2020. HŽPP privremeno smanjio opseg željezničkoga putničkog prijevoza na području RH koje su obuhvatile oko 10 % linija. Zbog smanjenja opsega usluge radnici nisu dobivali otkaze niti su im smanjene plaće“, odgovorili su nam iz HŽPP-a.
Dodaju i da „sukladno praćenju potražnje dolazi do dodatnih izmjena u voznom redu tako da se pojedini vlakovi uvode, a pojedini prestaju voziti ili se mijenja organizacija prometa na određenom području“. Što se pada prometa tiče, HŽPP je tako u 2018. godini prevezao 20,3 milijuna putnika, u 2019. godini 19,9 milijuna putnika, a u 2020. godini 13,1 mil. putnika. U prva dva mjeseca ove godine HŽPP je prevezao 1,8 milijun putnika, kazali su iz HŽPP-a.
Mario Grbešić, predsjednik Sindikata prometnika vlakova Hrvatske za Radnička prava kaže da je situacija sada, 2021. godine, jednaka, ako ne i gora nego krajem godine kada je donesena odluka o ukidanju pojedinih linija. „Vlakovi su još ukinuti, neke izmjene se rade, ali u negativnom, ne u pozitivnom smjeru“, istaknuo je. Dodaje da je za subvencioniranje putničkog prijevoza iz državnog proračuna u 2021. godini izdvojeno 474 milijuna kuna kroz Ugovor o javnim uslugama (PSO) za usluge od općeg gospodarskog interesa u javnom željezničkom prijevozu. „Većina željezničkih linija u Hrvatskoj je neprofitabilna, osim oko zagrebačkog prstena gdje ima velik dio putnika“ kaže Grbešić te dodaje da upravo zbog toga država subvencionira javni željeznički prijevoz.
Hrvatska je ovu godinu proglasila Godinom željeznica, a „obilježava“ ju ukidanjem voznih linija, ističe sindikalist Grbešić koji kao najveće probleme navodi lošu politiku vođenja željeznica i lošu infrastrukturu koja je posljedica dugogodišnjeg neulaganja (iako su se nedavno neke stvari pokrenule, pa dolazi do obnove određenih dionica). S druge strane željeznički prijevoz ima puno benefita, kaže, ekološki je, ali i epidemiološki prihvatljiviji. Upravo bi željeznički prijevoz trebalo jačati u ovakvim situacijama kada avioprijevoz bilježi veliki pad. I Rajković ističe da je željeznički prijevoz ekološki najprihvatljiviji te da proizvodi svega 0,5% emisija stakleničkih plinova na razini EU-a u odnosu na ukupni prijevoz, a također spada i među najsigurnije oblike prijevoza.
Vertikalna integracija
S obzirom na to da se u knjizi Naše željeznice navodi da bi u HR trebalo provesti vertikalnu integraciju u jednu upravu za željeznice kao u Velikoj Britaniji ili Njemačkoj, Rajković smo upitali što bismo dobili vertikalnom integracijom HŽ Putničkog prijevoza, HŽ Infrastrukture i HŽ Carga u jedinstveno poduzeće.
Vertikalna integracija u modelu upravljanja željeznicom opisuje logiku ustroja i međusobne odnose između operatera infrastrukture i prijevoznika, pojašnjava Rajković koja dodaje da u Europi, iako to nije često, postoje jedinstvena nacionalna poduzeća. Kod nas su do 2005. Hrvatske željeznice d.o.o. su funkcionirale kao jedno poduzeće, kada nastaju tri koja sada znamo i koja funkcioniraju samostalno i odvojeno – HŽ Putnički prijevoz, HŽ Infrastruktura te HŽ Cargo. „Osim toga, pod vertikalnom integracijom djelomice se podrazumijeva i model krovnog poduzeća kao što je holding koje organizacijski objedinjuje i u svom vlasništvu drži željeznički prijevoz (teretni i putnički) i upravljanje infrastrukturom čije usluge koji mogu obavljati različita poduzeća. Računovodstvo među poduzećima je u pravilu razdvojeno, čime se EU regulativama ili željezničkim paketima htjelo izbjeći da jedno profitabilnije poduzeće (npr. infrastruktura ili teretni prijevoznik) subvencionira neprofitno (npr. putnički prijevoz), no ideja holdinga je ovdje više da koordinira rad i uspostavlja relativnu organizacijsku koheziju kao što je to danas slučaj s Austrijom, Francuskom, Njemačkom i Švicarskom“, kaže Rajković. Dodaje i da povratak u holding zagovaraju svi sudionici iz željezničkog sustava koji su intervjuirani u knjizi, ali da je željezničkom sustavu već napravljena velika šteta.
Normalizirana koncepcija o javnom sektoru kao gutaču javnog novca
Najbolji željeznički sustavi, poput onoga u Švicarskoj koštaju u smislu da se u njih slijeva određeni dio javnog novca, kao što je slučaj s, primjerice, zdravstvom. Od kvalitetnog željezničkog sustava građani i profitiraju, u smislu da im se nudi brzi, sigurni i ekološki prihvatljivi vid prijevoza. Međutim, na svako ulaganje u javne usluge a priori se gleda kao na uzaludno bacanje novca. Komentirajući to Rajković ističe da istraživanja pokazuju da postoji direktna korelacija između visine javnih ulaganja i kvalitete usluga što svjedoče željeznički sustavi u zemljama koje mnogo u njih ulažu, kao što je Švicarska.
„Tek zadnjih par desetljeća pojavljuje se sad već normalizirana, ali krajnje bizarna koncepcija o javnom sektoru kao gutaču javnog novca, dok je prije toga malo tko poricao da je javno dobro jedno od najvećih civilizacijskih postignuća moderne. Pogled u retrospektivu razvoja željeznicâ je koristan jer osporava opća mjesta da javni sektor ne može valjano upravljati željezničkim sustavom. Da željeznica nema multiplikacijske socijalne i ekonomske učinke onda je nijedna država u 20.stoljeću ne bi nacionalizirala i stvorila monopol na njihovim upravljanjem. Mi se dakle moramo vratiti na redefiniranje ideje javnoga da bismo uopće shvatili da kvalitetnog javnog sektora nema bez upornog i dostatnog ulaganja javnih sredstava“, komentira Rajković.
„Da bi Hrvatska uopće poboljšala željeznički sustav treba mu vratiti ideju javnoga, učiniti ga pristupačnim, priuštivim, učinkovitim, kvalitetnim i ekološki održivim. To isključuje licitiranje i uvjetovanje korištenja jednih vrijednosti na uštrb drugih, jer im se time odriče univerzalnost i mogućnost supostojanja“, zaključuje Rajković. A kada bismo mu vratili ideju javnog, onda bismo, kao što je u telefonskom razgovoru za Radnička prava komentirao sindikalist Grbešić bili ljuti što se željeznica uništava, a ne bismo se podsmjehom čitali medijske i ine napise o starim vlakovima kojima trebaju dani da dođu do odredišta. Onda bismo možda imali dojam da su te željeznice uistinu naše.
Izvor naslovne fotografije: Pixabay
Autorica teksta:
Preporučite članak: