Liberalizacija pomorskog sektora, započeta u mandatima Margaret Thatcher i Ronalda Reagana, a koja je značajniji zamah zadobila početkom 21. stoljeća, označava svojevrsnu prekretnicu u načinu funkcioniranja svjetske privrede. Upravo zahvaljujući tim fleksibilizacijama, europsko-američkim multinacionalnim kompanijama postalo je značajno jeftinije pokrenuti proizvodnju u zemljama Trećeg svijeta pa robu transportirati prekomorskim putem za zapadna tržišta nego platiti skuplju radnu snagu i progresivne porezne stope u matičnim državama. Posljedice te politike za australski pomorski sektor pokazale su se značajno pogubnije u odnosu na zemlje Europske unije i SAD. Da je voda došla do grla po australsku ekonomiju, pokazuje i to da je tamošnja Laburistička partija – koja se ne može u strogom smislu okarakterizirati kao progresivna partija korbinističkog tipa – u proteklih nekoliko godina zbila redove za spas nacionalne trgovačke flote kao važne strateške industrije.
Nacionalne trgovačke mornarice u raljama poreznih oaza
Legalizaciju režima liberalizacije pomorskog sektora predstavljaju takozvane „zastave pogodnosti“ gdje multinacionalne brodarske i brodovlasničke kompanije upisuju većinu svoje flote kako bi izbjegli plaćanje poreza na dobit i restrikcije Međunarodne konvencije o radu pomoraca (MLC). Groteskan primjer definitivno predstavlja porezna oaza u Panami čiji registar broji 7.914 brodova, odnosno 3.306 brodova više od drugoplasirane Narodne Republike Kine. Taj masovan outsourcing nacionalnih trgovačkih mornarica vrlo je bitan za razumijevanje konteksta pod kojim operiraju pomorske politike kao što je ona Republike Hrvatske i Australije.
Hrvatski registar brodova je početkom 90-ih brojao oko 150 brodova u međunarodnoj plovidbi. Stečajem riječke Croatia Line, odnosno bivše Jugolinije – čija se flota od 57 većinom kontejnerskih brodova i 3.578 zaposlenih radnika itekako mogla uspoređivati s MAERSK i Hapag Lloyd konglomeratima - i korčulanske Mediteranske plovidbe, kao i privatizacijama dubrovačke Atlantske i zadarske Tankerske plovidbe, broj brodova upisanih u Hrvatski registar brodova (HRB) početkom 2000-ih spao je na njih 34. Pravne praznine koji su dopuštale nesmetan odljev hrvatske trgovačke flote u otvorene off shore upisnike nisu bile adekvatno regulirane sve do mandata aktualnog ministra pomorstva, prometa i infrastrukture Olega Butkovića; implementacija europske direktive o tonažnom porezu ponudila je povoljniju regulaciju za poslovanje brodova u međunarodnoj plovidbi, dok je u okviru tog novog instituta Sindikat pomoraca Hrvatske ispregovarao da brodari pod tom regulativom moraju napraviti godišnji plan ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike. Te mjere su djelomično amortizirale negativne posljedice liberalizacije i zadržale 60 posto flote hrvatskih brodara u međunarodnoj plovidbi u matičnom upisniku.
Preuzeto s: Croinfo
Dakako, Butkovićeva stranka uvelike je odgovorna za propast hrvatskog brodarstva, a svakako da ta ad hoc mjera ne predstavlja ništa drugo nego „ublaženu“ verziju neoliberalne politike neoporezivanja dobiti i dohotka od kapitala, ali ta mjera načelno jest zaustavila ubrzanu dislokaciju hrvatske trgovačke flote i koliko-toliko zaštitila interese hrvatskih pomoraca. Danas se u okvirima hrvatske udruge brodara Mare Nostrum nalazi 28 brodova od ukupno njih 44 koji plove pod hrvatskom zastavom čija djelatnost je u međunarodnoj plovidbi, a novoosnovana Alpha Adriatic, koja je otkupila dionice bivše Uljanik plovidbe, ima registrirano 90 posto svoje flote u HRB.
Budući da australska ekonomija pripada klubu G20 najrazvijenijih zemalja pa slijedom toga osnovica pomorskog sektora nije rentijerski nautički turizam, kao što je to slučaj s hrvatskom perifernom ekonomijom, liberalizacija nije nastupila toliko naglo kao u Hrvatskoj ili drugim slabije razvijenim zemljama. Solidno državno subvencioniranje je australskim brodarskim i terminalskim kompanijama omogućilo ostvarenje konkurentnog plasmana na oceanijskom tržištu. Statistika australskog ureda za vanjsku politiku i trgovinu, a čiji podatak je izvorno objavljen u godišnjaku UN Comtradea za 2018. godinu, među top 3 sirovine australskog izvoza uvrštava željeznu rudu (16,4 posto), ugljen (14,8 posto) te prirodni plin (10,6 posto) koji vrijede oko 200 milijardi dolara. Upravo zato je postojanje nacionalne trgovačke flote i adekvatnog državnog subvencioniranja cijena vozarinâ važan jamac razvoja kako bi država uspješno amortizirala tržišnu alokaciju sirovina i repromaterijala te učinke jeftinije indijske i južnoafričke konkurencije.
“Save Australian Shipping”
Za razliku od hrvatskog HRB-a koji je jedinstveni upisnik, australsko pomorsko pravo poznaje dva takva instituta; registar brodova u međunarodnoj plovidbi i opći registar brodova. Internacionalni registar se u posljednjih desetak godina od 100 brodova u međunarodnoj plovidbi srozao na njih 24, što je rezultiralo teškim industrijskim gubicima. No, ono što puno više zabrinjava jest osipanje općeg registra, posebice za teretne brodove koji prevoze robu između domaćih luka, a koje je u značajnijoj mjeri započela vlade premijera Tonya Abotta 2013. godine. Tri mandata liberalno-nacionalističke koalicije obilježila je - pod egidom „antikorupcijske“ politike – sveopća degradacija radničkih prava i ukidanje niza progresivnih zakona.
U pomorskom sektoru izmjene i dopune Zakona o unutarnjoj plovidbi (Coastal Trade Act) omogućile su stranim multinacionalnim brodarskim kompanijama obavljanje unutarnje kabotaže i trgovinu ključnim resursima australske ekonomije, niz poreznih olakšica i zaobilaženje odredbi Zakona o minimalnoj plaći (Fair Work Act), a samim time snižavanje cijene rada i zapošljavanje pomoraca Trećih zemalja. Nadalje, kao posljedica povezanosti konzervativne stranke s naftaškim lobijima, došlo je do odugovlačenja nacionalne strategije gradnji morskih vjetroelektrana. Da stvar bude još bizarnija, kako je uvoz nafte u potpunosti prepušten brodovima koji plove pod zastavama pogodnosti i stranim terminalskim kompanijama - a suvremena just in time logistika funkcionira tako da ne dopušta gomilanje rezervi kao u javnim kompanijama - što je rezultiralo posljedicom da je vlada Scotta Morrisona de facto pucala sama sebi u nogu jer je jeku pandemije koronavirusa i pratećeg lockdowna bila prisiljena kupovati zalihe nafte iz američkih federalnih rezervi.
Foto: Save Australian Shipping
Upravo zbog tih i sličnih regresivnih mjera tadašnji sindikat zaposlenika u pomorskom sektoru Maritime Union of Australia (MUA) još 2015. godine pokrenuo je kampanju Spasimo australsko brodarstvo (Save Australian Shipping). Zahtjevi sumirani u 10 točaka koji su upućeni federalnoj vladi i saveznim državama uključuju mjere poput porezne reforme kako bi se osigurao povratak flote u internacionalni registar, usklađivanje Zakona o minimalnoj plaći sa standardiziranim kolektivnim ugovorom Međunarodne federacije transportnih radnika (ITF) i sl. No, kampanja nije ostala samo na formalno – legalističkim inicijativama, već je poduzeto i niz direktnih akcija. Najznačajniji primjer dolazi iz savezne države Victorije. Kada je MUA saznao da singapurska brodarska kompanija Alcoa planira otpustiti posadu broda i prodati MV Portland - brod koji ima redovitu kabotažu između luke Kwinana u Zapadnoj Australiji i luke Portland u Victoriji, posada je na dva mjeseca okupirala brod da bi ih tek policijskom prisilom deložirali i zamijenili stranom posadom. Osim toga, taj multinacionalni brodar nije poštovao odredbe da se između luka unutarnje plovidbe mora zaposliti određeni broj australskih pomoraca, na što je MUA pokrenuo tužbu. Spor je na Federalnom sudu u kolovozu ove godine, nakon 4 i pol godine, uspješno okončan u korist pomoraca nauštrb Alcoae i savezne države Victorije koja je dopuštala te ilegalne radnje, što svakako predstavlja korak naprijed u borbi protiv privatizacije unutarnje kabotaže.
Kako je sve izglednije da je jedina stranka/politička sila koja je u stanju odgovoriti na vladine antisocijalne mjere aktualna laburistička opozicija, prije svega treba imati na umu par činjenica vezano uz to. Specifičnost australske laburističke partije (barem u odnosu na ostatak britanskog Commonwealtha)je de iure postojanje progresivne i konzervativne frakcije. Trenutna „vlada u sjeni“ bivšeg ministra prometa i infrastrukture te aktualnog predsjednika stranke Anthonya Albanesea vjerno ocrtava tu ambivalentnost. Iako je Albanese načelno pripadnik progresivne frakcije partije, njegovu političku karijeru obilježio je i niz ustupaka konzervativnoj struji kao što je odustanak od zelene agende i afirmacija industrije fosilnih goriva, ali i podrška ksenofobnom australskom off shore sustavu logora za izbjeglice.
Foto: Save Australian Shipping
No, određeni retorički obrati za sebe dovoljno govore koliko se australski pomorski sektor degradirao pod aktualnom liberalno-nacionalističkom vladom Scotta Morrisona. Naime, u prošlogodišnjoj izjavi za Sidney Herald, Albanese je utvrdio da je za nacionalnu sigurnost vrlo važno uspostaviti stratešku nacionalnu flotu i zakon koji bi regulirao da samo brodovi pod australskom zastavom i popunjeni domaćom posadom mogu obavljati kabotažu unutarnje plovidbe. Ovakva politika se u ostalim zemljama centra podrazumijeva kao opća „zdravorazumska“ praksa, stoga je u ovom konkretnom slučaju važno, s dozom opreza imajući u vidu povijest dijela laburista, podržati inicijativu.
Emancipacijski horizonti nacionalnog brodarstva
Prema Oxfordovom istraživanju multiplikatora hrvatskog pomorskog brodarstva, indirektni utjecaj pomorskog sektora na BDP iznosi 2.1., a što znači da se za svakih sto tisuću kuna uloženih u brodarstvo vraća više nego duplo. Većinski utjecaj odlazi na trgovinu i promet (24 posto) i skladištenje (23 posto), no i udio domaće proizvodnje od 19 posto nije zanemariv, osobito ako uzmemo u obzir da se privredna djelatnost dviju najperspektivnijih brodarskih kompanija, dubrovačke Atlantske i zadarske Tankerske plovidbe, većinom sastoji u tankerskom prijevozu nafte. Iz toga logično proizlazi da će u narednom desetljeću država neminovno morati uskočiti kako bi se uspješno zadovoljili ciljevi dekarbonizacijske strategije. Tako program „zelene“ reindustrijalizacije podrazumijeva određenu varijantu revitalizacije brodarskog sektora, jer će se dio materijala za proizvodnju ekoloških komponenata, kao što su morske vjetroelektrane i električne punionice za automobile, zasigurno uvoziti prekomorskim putem. No, reindustrijalizacija se ne mora nužno – ovisno o zadanim društveno-političkim okolnostima – sastojati od standardnog socijaldemokratskog repertoara nacionalizacije ključnih brodarskih kompanija s dugogodišnjom tradicijom, dovoljan pomak bio bi i neki oblik javno-privatnog partnerstva i tripartitnog sporazuma gdje bi javni sektor zadržao upravljačka prava i kontrolu budžeta, a sindikati kontrolirali poštivanje radnih prava i uplaćivanje i socijalnih doprinosa za radnike.
Industrija mesa na svjetskoj razini troši 70 posto pitke vode. Foto: The Anchor
S druge strane, ako zanemarimo izvoz minerala, Australija je i najveći svjetski izvoznik vune, te druga po izvozu govedine i ostalih mesnih prerađevina. Međutim, kako izvještava britanski Economist, industrija mesa na svjetskoj razini zauzima 40 posto zemljine površine, troši 70 posto rezervi pitke vode, a ispušta četvrtinu emisija metana, CO2 i ostalih stakleničkih plinova u atmosferi, dok iracionalnost kapitalističkog načina proizvodnje podrazumijeva i nepotrebno ubijanje visoko svjesnih bića koja ne pronađu put od klaonice do američkih, kineskih i europskih tržišta - već završe u smeću. Dakle, tamošnja socijalistička/progresivna politika svakako mora uključivati, između ostalog, postepeno smanjivanje konzumacije mesa te paradigmu koja će uzgoj stoke temeljiti na ekološkim osnovama ili pojačavanjem proizvodnje nemesnih ekvivalenata. Dakako, paradigma smanjenja fosilnog izgaranja i proizvodnje mesa imat će neprepoznatljiv utjecaj na razvoj australskog pomorskog sektora jer Australija nema razvijenu brodograđevnu industriju i jer lučka infrastruktura većinski počiva na industriji ekstrakcije nafte i prirodnog plina.
Liberalizacije australskog i hrvatskog pomorskog sektora podosta nam govore o suvremenim političko-ekonomskim okolnostima. Model prokušanog kejnzijanskog okvira državnog intervencionizma iz perioda neposredno nakon Drugog svjetskog rata više nije dovoljan dugoročan jamac da će nacionalne trgovačke flote biti konkurentne na svjetskom tržištu. To je tako zbog bazične pretpostavke da je unutar režima internacionaliziranog kapitala i suvremene logistike jako teško manevrirati sa socijaldemokratskom politikom na nivou nacionalnih država, poglavito na ekonomskoj periferiji. Upravo zbog toga danas bi bilo puno lakše ostvariti neki oblik socijaldemokratske politike na svjetskoj razini, jer je suvremena logistika uz prateći pomorski sektor daleko efikasnija u alokaciji proizvoda i sirovina nego prije 70 godina. No za stvaranje vizije onkraj države i tržišta važno je omasovljenje pomorskih sindikata i internacionalna radnička solidarnost - alternative koje su dolazile iz same radničke baze već su pokazale snagu da mijenjaju društveno ekonomske odnose, pitanje je hoće li to uspjeti u kontekstu ekološke krize i klimatskih promjena.
Izvor naslovne fotografije: pxhere
Autor teksta:
Preporučite članak: