Javni diskurs oko brodograđevne i pratećih industrija u hrvatskom parlamentarnom životu zna se učestalo svoditi na razmjenjivanje mitova. Dok ju liberalni centar unaprijed diskvalificira kao „rupu bez dna“, oni progresivniji glasovi se - iako priznaju važnost multiplicirajućeg učinka po hrvatsku ekonomiju – zadržavaju uglavnom na sentimentalnim statistikama iz „zlatnih dana“ jugoslavenske brodogradnje. Ovogodišnji stečaj Uljanika simptomatičan je lakmus papir kojim možemo detektirati PH vrijednost kod dotičnih; prethodni su stečaj popratili slavodobitnim pljeskom, a potonji tužnim naricanjem nad vlastitom nemoći. Ipak, upravljanje brodograđevnom industrijom predstavlja puno više od takvih binarnih opreka. Kvalitetan primjer industrijske politike dolazi iz zemlje gdje bi ju neupućeni najmanje očekivali – Sjedinjenih Američkih Država

Protekcionizam od samih početaka

Krajem ožujka ove godine znamenitu njujoršku panoramu s Kipom slobode u pozadini, kakvu možemo vidjeti u holivudskim blockbuster filmovima, zasjenio je glomazan bijeli brod s oznakom crvenog križa na trupu. Radilo se o bolničkom brodu USNS „Comfort“ američke ratne mornarice kojeg je guverner savezne države New York Andrew Cumo naručio kako bi rasteretio bolnički sustav koji je bio prenapučen zbog rapidne implozije koronavirusa. Ovdje se na djelu pokazala efikasnost civilnog ogranka mornarice „Military Sealift Command“. Iako je predsjednik Donald Trump to predstavio kao uspjeh njegove administracije i čitavog vojno-industrijskog kompleksa, takav odnos snaga ima daleko duže historijske korijene nego što to izgleda na prvu ruku. Da bismo to istražili, potrebno je uzeti u obzir temeljni zakon pod kojim operira američka trgovačka mornarica - Zakon o trgovačkoj mornarici, takozvani „Jones Act“ iz 1920. godine.



SAD ima dugu povijest implementaciją raznih inačica zakona o pomorskom prometu. Nakon proglašenja neovisnosti 1776. godine, položaj novopečene nacionalne buržoazije u usponu iziskivao je jaku protekcionističku ekonomsku politiku kako bi ista bila u stanju uspješno konkurirati britansko-francuskoj buržoaziji. To se na području domaće kabotaže (prijevoza putnika i roba) odrazilo već 1804. nakon kupnje francuske Louisiane; savezna uredba o pomorskom prometu naredila je stranim brodarima da teret moraju istovariti u luci New Orleans kako bi promet rijekom Missisipi prepustili isključivo domaćim riječnim brodarima.

Na tu uredbu se izravno nadovezao zakon iz 1813., a koji je na snagu stupio nakon rata s Velikom Britanijom. Ta legislativa izričito je naznačila da se na brodovima trgovačke mornarice koji plove rijekom Missisipi smiju zapošljavati isključivo američki državljani. Amandmani koji su uslijedili, počevši od 1817. zaključno do 1886. proširili su ingerenciju na niz ostalih tipova brodova; parobrodi su trebali ishoditi licencu za unutarnju kabotažu, strani putnički brodovi plaćati naknadu državi od 200$ za svakog putnika kojeg prevezu u domaćim vodama i sl.

Međutim, prvu „pravu“ kodifikaciju regulative o unutarnjoj kabotaži Kongres je izglasao 1920. u obliku slavnog Zakona o trgovačkoj mornarici, popularnog „Jones Acta“  nazvanom prema njegovom predlagaču – republikanskom senatoru Wesleyu Jonesu. Najznačajnija stavka koja se zdušno citira gotovo s jednakim žarom, kako u sindikalnim tako i u konzervativnim vojnim krugovima, je stavka 27., koja izričito nalaže da  “brodovi koji obavljaju kabotažu između domaćih luka moraju biti izgrađeni u američkim brodogradilištima, u vlasništvu državljana SAD-a i popunjeni domaćom posadom“. No da se pita brodograđevnu operativu i sindikate najznačajniji dio Zakona o trgovačkoj mornarici jesu izmjene i dopune iz 1936. u okviru Rooseveltovog „New Deala“.

U sklopu tog instituta osnovana je Pomorska komisija (Maritime Commission) koja je imala zadatak da nadgleda obrazovanje časnika i pomoraca za potrebe obnove trgovačke mornarice, osigura uplaćivanje doprinosa za mirovinski i zdravstveni fond i, što je najvažnije, diskrecijskom normom naloži državno subvencioniranje 50% cijene ugovorenih brodova na navozu. Upravo zbog toga sindikati također imaju vrlo dobre interese za podržati daljnju reprodukciju zakona. To se moglo vidjeti u ovogodišnjim masovnim štrajkovima u brodogradilištima u saveznoj državi Maine.

Štrajkovi u Maineu

Zasigurno najmasovniji štrajk u privatnom sektoru SAD-a ove godine započeo je 13. lipnja u Bathu u saveznoj državi Maine. Oko 4 300 radnika brodogradilišta Bath Iron Works pridružilo se i nekolicina dostavljača, vatrogasaca, rudara, državnih službenika, kao i radnici susjednog brodogradilišta Portsmouth Naval Shipyard. Povod štrajku je bio taj što je tvrtka vlasnik brodogradilišta, virdžinijski General Dynamics, zbog uštede odlučila prepustiti velik dio opsega posla kooperantskim firmama.

Iako je tvrtka raznim ustupcima (obećanje 1200$ povišice mlađim radnicima) i prijetnjama (rezanje zdravstvenog osiguranja za starije) pokušala razbiti solidarnosti, radnici su nastavili sa štrajkom sve do uspješnog okončanja 7. kolovoza kada je tamošnja lokalna podružnica Sindikata metalaca (Machinist Local 9) postigao dogovor kojim ne samo da je omogućen povratak na prijašnje stanje, već je, nakon upornog agitiranja, ostvarena i mjesečna povišica za sve radnike te retroaktivna uplata zaostale satnice za period od 15. svibnja do 21.lipnja.

Izvor: Machinist Union


Novac koji lokalna brodogradilišta dobiju za novogradnju i/li remont ovećih brodova u okviru Jones Acta se postepeno prelijena čitavu zajednica. U tome djelomično leži razlog za masovnost štrajka. Kako je General Dynamics  još u travnju izgubio nadmetanje 5.5 milijardi dolara vrijednog ugovora za izgradnju ratnih razarača - koje je otišlo omanjem konkurentskom brodogradilištu Marinette Marine u Wisconsinu - to se odrazilo na interese svih radnika uključenih u štrajk budući da su bili u egzistencijalnom riziku gubitka dobrog dijela svojih prihoda. U tom kontekstu, štrajk je iznio na vidjelo i svu morbidnost toga kad se kapital pusti s lanca. Naime, General Dynamics je poduzeo antiradničke mjere unatoč činjenici da je masovnom monetarnom injekcijom osigurana likvidnost čitavom pomorskom klasteru, a predsjednik Trump fiskalnim discipliniranjem u okviru Zakona o porezima (Tax Cuts) omogućio porezne olakšice kakvih se ne bi posramio ni Ronald Reagan.

Jones Act na testu vremena?

Zbog specifičnosti položaja svjetske supersile, glasovi podrške za liberalizaciju pomorskog sektora u SAD-u su bili su daleko prigušeniji nego što je to slučaj s ostalim pomorskim nacijama. Ako zanemarimo kineski, američki model integriranog pomorsko – industrijskog klastera jedinstvenog je habitusa; ostale pomorske nacije, kao što su Australija i Velika Britanija, uspijevaju kontrolirati samo parcijalan dio nacionalnog pomorskog klastera.

Jones Act do danas predstavlja jedan od stupa temeljaca ne samo brodograđevne industrije i brodarstva, već čitave industrije SAD-a. Međutim, obje stranke američkog duopola garantiraju podršku istom ne zbog toga što bi kao takav funkcionirao kao kvalitetan jamac razvoja zelene industrije i dekarbonizacijske strategije, već zbog jedne neugodne pretpostavke – osigurava nesmetanu reprodukciju vojno – industrijskog kompleksa i agresivne, imperijalističke vanjske politike. Reprodukcija takvog odnosa snaga će se, svakako, nastaviti. Premda postoje neki sitni pomaci, bilo bi iluzorno očekivati neke opsežnije reforme budući da Bidenovo imenovanje Pete Buttigiega kao pročelnika Ureda za promet (Department of Transportation) sasvim sigurno ne predstavlja značajan korak prema dokidanju industrije fosilnog izgaranja i imperijalističke vanjske politike.

S druge strane,  politička ljevica ne bi trebala pristati na ucjene libertarijanskih think tank analitičara koji militarističku osnovu Jones Acta iskorištavaju kao strawman za liberalizaciju pomorskog sektora, a samim time i slabljenje gustoće sindikata te instituta kolektivnog pregovaranja. Na stotu godišnjicu proglašenja Zakona, Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) objavila je proglas u kojem naglašava da je važnost Jones Acta upravo zbog njegove solidarne pozadine, jer neposredno podiže radnički standard i cijenu rada za sve pomorce diljem svijeta.

Za hrvatske prilike, doduše,  Jones Act je važna opaska kako tamošnje konzervativne snage uviđaju kako je vrlo važno kontinuirano ulagati u brodograđevnu i prateće industrije - bez obzira na nisku profitabilnost - umjesto uobičajenih žalopojki ministra Darka Horvata upućenih radnicima/inženjerima 3.maja i Uljanika da prvo trebaju ispuniti uvjete da bi tek onda dobili prijeko potrebna državna jamstva. Da se pita HDZ-ove američke pandane, odnosno većinu republikanskih senatora, oni bi na takav način razmišljanja vrlo vjerojatno reagirali s dubokim podsmjehom.


Izvor naslovne fotografije: American History
Autor teksta:

Mateo Ivčević


Preporučite članak: