Mateo Ivčević analizira najčešće oblike kršenja Konvencije o radu pomoraca i razloge za podzastupljenost žena u časničkim kadrovima i pomorstvu općenito.
Pomorci su u znatno većoj mjeri pogođeni oblicima prekarnosti od poslova na kopnu zbog globaliziranosti tržišta i komplicirane međupovezanosti između zakona određene države pod čijom zastavom pomorac plovi, interesa brodovlasnika i, naposljetku, tvrtke posrednika s kojom pomorac sklapa ugovor o radu. Nadalje, u pomorstvu je na djelu i znatno veća nesigurnost pri pronalaženju ukrcaja jer je radno mjesto uvijek mobilno, a naravno i zbog posebnih pravnih procedura koje pomorac nakon završetka ugovora, bilo stalnog ili privremenog, mora obaviti dok je na kopnu. To uključuje plaćanje poreza na dohodak ako broj dana ukupne plovidbe u međunarodnim vodama ne prelazi 183 u prethodnoj godini, zatim prijava mirovinskog i zdravstvenog osiguranja, a naposljetku tu su i raznorazni dodatni tečajevi, obnove breveta i liječničkih svjedodžbi koje padaju na teret pomoraca, ali koje su nužnost kako bi pomorac stekao pravo na ponovni ukrcaj.
U ovom ću tekstu pokušati analizirati proces obuke pomoraca, ukazati na primjere kršenja MLC konvencije (Maritime Labour Convention/Konvencija o radu pomoraca) na brodovima te dijagnosticirati problem podzastupljenosti žena u časničkim kadrovima i uopće u pomorstvu. U svojoj analizi polazim od osobnog iskustva i primarno ću se fokusirati na putničke brodove, ali odmah valja naglasiti da radni uvjeti variraju od broda do broda.
Posrednici i brodovlasnici
Pomorac se može zaposliti izravno putem brodovlasničke tvrtke ili preko posredničke agencije za ukrcaj. Uloga tvrtke posrednika s kojom je brodovlasnik potpisao ugovor jest da pomorca pravovremeno obavijesti o svim promjenama koje su nastale u poslovanju, pruži mogućnost da slobodno preispita ugovor i uruči platne liste. Troškove prijevoza od matične zemlje do luke ukrcaja preuzima posrednik, kao i uvježbavanje i izobrazbu budućih članova posade. U skladu s ugovorom o kolektivnom pregovaranju svaka agencija koju je brodovlasnik angažirao dužna je voditi registar svih pomoraca koji su pribavljeni, ustanoviti sustav osiguranja u slučaju nezgode te poslati presliku dokumenata pomoraca brodovlasniku. Brodovlasnik je dužan osigurati minimalne uvjete za rad pomoraca odnosno udoban smještaj i redovne obroke, a naravno i isplatu plaća. Država pod čijom zastavom brod plovi dužna je osigurati pravno izvršenje obaveza brodovlasnika.
Osoblje na putničkim brodovima je podijeljeno u tri odjela, a to su hotel, paluba i stroj. Nadređene osobe pojedinih odjela su hotel manager za hotel, chief officer za palubu i naposljetku chief engineer za stroj. Oni su ujedno zaduženi za rješavanje sporova koji su nastali u određenom odjelu. Najniži činovi na brodu su uglavnom kadeti stroja, palube i asistenti električara i ini. Međutim, učestala prisutnost zaposlenika dviju i više posredničkih agencija na brodu, koje kao i brodovlasnik imaju različite interese, izaziva međusobne razmirice osobito kada je posada broda višenacionalna, a što je prepreka solidariziranju među članovima posade.
Obuka i ukrcaj pomoraca
Sukladno STCW konvenciji (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), koju izdaje IMO (International Maritime Organization), svaki budući pomorac, neovisno o položaju, treba proći temeljnu obuku i dužan je položiti niz ispita koji variraju od tipa broda do vrste posla koji pomorac obavlja. Međutim, problem je u tome što za postupak dobivanja certifikata, odnosno „breveta“ nakon uspješno obavljenog ispita, pomorac sam snosi trošak. Subvencioniranje, bilo od strane države ili firme posrednika za ukrcaj, vrlo je rijetko i obično tek u malom postotku ukupnog troška. Na udaru se posebno nalaze kadeti stroja i/ili palube, koji su za razliku od bijelog i inog osoblja dužni nakon završene srednje škole ili fakulteta te obavljene kadeture u trajanju od godine dana sami snositi troškove poručničkog ispita. Pritom treba napomenuti da kadeturu često obavljaju ispod minimalno utvrđene plaće pa vrlo teško financiraju spomenuti ispit. Izostanak subvencioniranja firmama posrednicima može poslužiti kao izlika za bolju motivaciju te hijerarhijsko napredovanje radnika, no ipak je ovdje na djelu komodifikacija radne snage.
U vezi s ukrcajem i ugovorom između pomorca i firme posrednika zna se naići na značajne netransparentnosti. Naime, ugovor, posebice onaj na određeno vrijeme, napravljen je tako da u potpunosti ne definira razdoblje boravka na brodu (npr. 5+/-, 2+/- mjeseca), što pomorce stavlja u nepovoljan položaj i omogućuje tvrtkama „olakšano raspolaganje“ ljudskim resursima. Ovo se također odnosi i na neadekvatno informiranje o opisu posla te broju prekovremenih i sati odmora.
Radni uvjeti na brodovima
Iako je Republika Hrvatska, kao i niz ostalih europskih država pod čijim zastavama hrvatski pomorci plove, potpisnica međunarodne MLC konvencije, donesene 2006. u Ženevi, u kojoj su jasno definirani minimalni uvjeti za rad pomoraca, nije rijetkost naići na kršenja određenih članaka spomenute konvencije. Kao primjer možemo navesti odredbu o „resting hours“ (Standard A 2.3 – Sati rada i sati odmora) koja propisuje maksimalni broj radnih sati, a koji iznosi 14 sati dnevno odnosno 72 sata tjedno za pomorce starije od 18. godine, te pravo na neometan odmor, što uključuje i obroke tijekom radnog vremena (naravno u optimalnim radnim uvjetima), kao i na kratku 15-minutnu pauzu ako je rad intenzivan te traje u kontinuitetu više od 2 sata. Ipak, zbog manjka radne snage, a što se posebno odnosi na putničke brodove, pomorci često rade i preko 14 sati, primjerice tijekom ukrcaja tereta ili kada zbog bolesti mijenjaju člana/icu posade.
Ali Konvencijom nije točno propisan minimalan broj sati ili dana koji se odnose na pravo izlazaka s broda kada je usidren u luci. Posrednicima se tako olakšava, naravno zbog povećane produktivnosti radnika u interesu profita, da znatno ograniče boravak radnika/ca na kopnu, primjerice jedanput mjesečno i to u trajanju od 4 sata – što, dakako, nije dovoljno za adekvatan odmor.
Možemo spomenuti i pravo pomoraca na novčanu naknadu u slučajevima „mrtvog veza“, potonuća broda, kao i na repatrijaciju kada je pomorac iskrcan u stranoj luci ili kada zbog bolesti više nije sposoban obavljati svoju dužnost. Naime, brodovlasnik je dužan isplatiti naknadu te besplatnu i brzu repatrijaciju u matičnu zemlju u spomenutim slučajevima, a država pod čijom zastavom pomorac plovi treba osigurati pravne lijekove kako bi naknada bila uspješno isplaćena. Međutim, do problema dolazi kada brodovlasnik vrši pritisak na državu nastojeći ukazati na propuste koji su nastali greškom posade broda. Za tu svrhu je angažiran agent brodovlasnika koji je incognito zaposlen kako bi dojavio propuste – u većini slučajeva banalne prirode – pa da troškovi repatrijacije padaju na štetu pomoraca.
Bitno je, dakako, napomenuti niz objektivnih razloga koji sprečavaju pomorce na slobodno udruživanje u svrhu potraživanja adekvatnih radnih uvjeta. Među brojnim razlozima ipak mi se čini da su sljedeća tri najvažnija: tu je manipulacija od strane firme koja možebitnom prisutnošću agenta uvodi sumnju među radnike/ce, duboki nesrazmjer između plaća viših i nižih činova te, naravno, materijalni pritisci i pritisci nuklearnih obitelji pomoraca. MLC konvencija doduše propisuje da svaki član posade primi obrazac PB-54 (Onboard Complaint Procedure) u kojem je detaljno opisana procedura rješavanja sporova koji su nastali kao posljedica kršenja radnih prava MLC konvencije. Žalba se prvo upućuje šefu odgovarajućeg odjela ili nadređenom časniku, zatim zapovjedniku broda, a ako spor još uvijek nije riješen, brodovlasniku i lučkoj ispostavi države pod čijom zastavom brod plovi i matične države. Podnositelja prigovora (koji može ostati anoniman) od viktimizacije štiti izabrana osoba ili person of trust. Ako postoji sumnja da brodovlasnik krši same temelje Konvencije (uskrata plaće, hrane), za tu svrhu može biti angažirana inspekcija o provedbi MLC-a odnosno CIC (Concentrated Inspection Campaign).
Žene u pomorstvu
Pomorstvo je zbog specifičnih historijskih razloga ostalo uglavnom patrijarhalno zanimanje. Ženama kadetkinjama je uvelike otežana mogućnost zapošljavanja pa su najčešće zaposlene po rodno stereotipnoj osnovi (stewardess, receptionist itd.). Primjera radi, na brodu na kojem sam ja bio zaposlen časnica nije uopće bilo, dok se na ostalim višim položajima nalazila jedino IT tehničarka i hotel/concept menadžerica, no i to je inače rijetkost. Zanimljiva je činjenica da su poslove house-keepinga obavljale većinom žene, a što odgovara uobičajenim predrasudama i historijskoj podjeli muško-ženskih poslova.
Kao dodatni problem možemo navesti i to da je jezična baza pri imenovanju činova u potpunosti proizašla iz patrijarhalnog diskursa (npr. „terco“ – treći časnik/ca palube/stroja, “barba“ – kapetan/ica) čime je spriječena i sama pomisao na ženu časnicu. Ali ako gledamo s pozicije biološke, odnosno uvjetovanosti određenih poslova fizičkom snagom, rješenje ne predstavlja veliki problem zbog modernizacije i sveopće tehnologizacije suvremenih brodova.
Tehnologizacija i rad
Tehnologizacija je s druge pak strane iznjedrila potražnju za novim vrstama brodova kao što su primjerice brodovi za ukapljeni plin (LNG – Liquid Natural Gases), a što zahtijeva dodatne certifikate o osposobljenosti pomoraca i povećava ionako stresnu situaciju časnika odgovornih za sigurnost na takvim brodovima.
Pomalo futuristički planovi za daljnji razvoj pomorstva stižu iz odjela za inovacije britanske tvrtke Rolls Royce. Prezentirani su budući tankeri, brodovi za rasuti teret (bulk carrier) i kontenjeraši koji su navođeni računalom bez ljudske posade na njima. No ipak, ideja ima uporište u realnosti. Sateliti u sustavu COSPAS/SARSAT (Search and Rescue Satellite), kao i brodski uređaj AIS (Automatic Identification System) koji emitira signal, već su omogućili digitalno navođenje i osobito brzo lociranje položaja broda. Brodovi trgovačke mornarice bez ljudske posade tako bi imali veći kapacitet tereta, bili bi ekološki pogodni i sigurniji. Međutim, zbog logike kapitalističkog načina proizvodnje postoji opasnost da se pomorce zaposlene na takvim brodovima postupno označi kao „tehnološki višak“ bez alternativnih modela zapošljavanja.
Unatoč sveopćoj modernizaciji i digitalizaciji suvremenih brodova, pomorstvo je i dalje ostalo zanimanje koje se obavlja u vrlo teškim uvjetima, pri čemu ne smijemo zanemariti ni psihičke posljedice pomoraca nakon dugotrajnog boravka na moru. Kada se sve uzme u obzir, pomorstvo se u mnogim aspektima i dalje može označiti kao „kruh sa sedam kora“.
Izvor naslovne fotografije: IWM/Anthony Gross
Tekst napisao:
Preporučite članak: