Large naslovna

Termin privatizacija u glavama mnogih ljudi pali crvene alarme – ne bez razloga. Što se po tom pogledu događa s lukom Rijeka i kako slučaj luke Pirej stoji kao upozorenje o mogućim problemima s kojima će se luka i njezini radnici susretati piše naš Mateo Ivčević.

 

Novi grčki ljevičarski premijer trese Europu nenošenjem kravate, cinično je stajao naslov na jednom članku u Washington Postu sada već davne 2015. godine. I još su k tome u europskim medijima liberalne provenijencije uslijedile analize komunikacijskih stručnjaka koji su tobože „nerealnim“ radikalima trebali objasniti što je to “ozbiljnost” i kakav je dress code prihvatljiv za visoku politiku. Ako ostavimo po strani pitanje nečijeg modnog izričaja, zlobnici bi primijetili da je ta halabuka zapravo bila simptom jednog u suštini obrambenog mehanizma jer je tadašnja vlada na čelu s premijerom Alexisom Tsiprasom izabrana na temelju jednog, po europski liberalni establišment uznemirujućeg obećanja – revizije duga kojeg je Helenska Republika imala s famoznom Troikom, odnosno kobnim savezom Međunarodnog monetarnog fonda (IMF), Europske komisije i Europske centralne banke (ECB).

Na prvom službenom posjetu talijanskom premijeru Matteu Renziju, Tsipras je na cinizam europskih birokrata odgovorio rezolutno, ustvrdivši da će svezati popularni Windsorov čvor kada konačno iznađu rješenje grčke dužničke krize. No, nakon provedenog referenduma na kojem su grčki građani kategorički odbacili prijedlog takozvanih “mjera štednje”, uslijedio je hladan tuš za grčku radničku klasu. Premijer Tsipras nije ispoštovao rezultate referenduma i potpisao je treći paket mjera takozvanog “Memoranduma o razumijevanju”, odnosno ugovora između kreditora i grčke države, a što se često opisivalo kao primjer najbrutalnije fiskalne politike u mirnodopskim vremenima. Sama provedba nalikovala je više na ekonomsku “šok terapiju” čije su negativne posljedice po životni standard viđene nakon vojnog udara u Čileu 1973. godine, kao i raspada real-socijalističkih režima u Istočnoj Europi. Ta pozicija ključan je dio odgovora na pitanje zašto je 2016. godine privatiziran najvažniji resurs grčke ekonomije - luka Pirej.

Naime, u sklopu tih nametnutih mjera štednje, a sve kako bi namirila dug, grčka vlada započela je sveobuhvatnu privatizaciju javnih dobara i strateških resursa grčke ekonomije. Prva nekretnina koja je došla na metu takozvanog Helenskog republičkog fonda za razvoj imovine, institucije zadužene za upravljanje državnom imovinom, bila je zračna luka Elliniko, čija je prodaja Latsis Grupi, firmi utjecajnog grčkog milijardera Spirosa Latsisa sa sjedištem u Švicarskoj, bila nagovještaj kako će se odvijati postupci privatizacije diljem Grčke – prodajom vrijednih imovina debelo ispod njenih nominalnih cijena. Početkom 2016. godine, unatoč masovnom prosvjedu lučkih radnika koji su se protivili tome potezu, premijer Tsipras je, zajedno s izvršnim direktorom kineske državne kompanije COSCO Su Lirongom, potpisao 368 milijuna eura vrijedan ugovor o koncesiji, iako je vrijednost luke premašivala milijardu eura. Za kinesku politiku takozvanog pomorskog puta svile Luka Pirej važna je tranzitna daska za europska tržišta, a ako imamo na umu da je 2014. godine luka - preciznije njen kontejnerski terminal – ostvario ukupan promet obujma od čak 3.6 milijuna TEU jedinica, što je uz luku Rotterdam svrstava među najveće europske kontejnerske terminale, onda je jasno zašto je u siječnju 2016. godine Kina toliko bila zagrižena za akviziciju luke da je od svih potencijalnih kupaca plasirala daleko najizdašniju ponudu. Nekoliko godina kasnije kineska maritimna politika logično je potraživala daljnje rute putem kojih bi mogli što brže obaviti tranzit robe do europskih tržišta. Na tom kolosijeku je, naposljetku, naišla luka Rijeka.

Foto: Nikolaos Diakidis, Radnička prava

Luka Rijeka - od kooperanata do koncesioniranja

Kao najveća luka po obujmu u SFRJ, luka Rijeka je krajem 80-ih činila polovicu svog nacionalnog pomorskog prometa i daleko premašivala kapacitete susjednih luka, poput one slovenske u Kopru, dok je čak povremeno stajala uz bok talijanskoj u Trstu. Nezanemarivu ulogu u održavanju respektabilnog statusa riječke lučke infrastrukture pritom je svakako imao i veoma razvijen brodarski sektor. Na vrhuncu moći 1976. godine riječka “Jugolinija” operirala je ukupnom flotom od 69 teretnih brodova s preko 500 tisuća bruto registarske tonaže, a i održavala je desetak redovitih linija s Bliskim Istokom, SAD-om i Zapadnom Europom. Upravo ta specifična funkcija jugoslavenskog linijskog brodarstva omogućila je razvoj ove luke kao važnog tranzitnog čvorišta, i to ne samo za neposredno jugoslavensko zaleđe, već i za dobar dio okolnih real-socijalističkih zemalja.

Nakon ratnih zbivanja model privatizacije luke odvijao se po tada već dobro uhodanom obrascu. Naime, 2002. godine jedinstvena tvrtka razdvojena je na Lučku upravu, koja je preuzela menadžersku ulogu i ostala u državnom vlasništvu, i Luku Rijeka d.o.o koja je preuzela sva potraživanja, čime je to poduzeće stavljeno u daleko nepovoljniji položaj. Kako unutar takvog odnosa snaga lučka suprastruktura postaje preveliki financijski trošak, pogotovo za održavanje hladnog pogona, jer taj izdatak više nije pod okriljem državnog proračuna, tako postavljena logika bila je dobar uvod da se za korištenje upravnih zgrada, silosa, skladišta i dizalica angažiraju privatna kooperantska poduzeća koja ih tada imaju obavezu i održavati. Praksa angažiranja kooperantskih firma već je bila rasprostranjena od 90-ih godina, no 2011. godine doživljava prekretnicu - suprastruktura se umjesto povremenog najma kooperantima daje u koncesiju. Slično kao i kod luke Pirej, prvi oveći koncesionar, koji je daleko ispod nominalne cijene otkupio većinski paket dionica Jadranskih vrata, tvrtke-kćeri Luke Rijeka d.o.o., bio je filipinski konglomerat International Container Terminal Services kojem je koncesija na kontejnerskom terminalu Brajdica dana na rok od 30 godina.

Jedan od neophodnih uvjeta da luka ostane konkurentna na međunarodnom tržištu predstavlja ulaganje u šire infrastrukturno zaleđe. Upravo je zbog toga 2016. godine potpisan ugovor o izgradnji pozadinskog skladišta Škrljevo, što je trebalo značajno povećati kapacitet za skladištenje tereta i samim time omogućiti pristanak brodova post-Panamax veličine. S druge strane, Sindikat lučkih radnika Hrvatske i Samostalni sindikat zaposlenike riječke luke upozoravali su na problematične stavke takvog modela dokapitalizacije, uključujući smanjivanje državnog udjela dionica na 25 posto čime bi i državni i gradski proračuni bili značajno oštećeni, a radnici pod paskom koncesionara ne bi uživali sva postojeća prava. Međutim, model dokapitalizacije Škrljeva bio je samo nagovještaj mnogo većeg projekta - projekta Zagrebačke obale.

Projekt Rijeka Gateway – ulaznica za novo doba luke

U svibnju 2019. godine dovršena je Zagrebačka obala, novi kontejnerski terminal, kao dio projekta Rijeka Gateway koji kao glavni cilj ima cjelovitu obnovu riječkog prometnog pravca. Imajući u vidu da riječko cestovno i željezničko zaleđe ima veliku važnost u spajanju sa srednjoeuropskim tržištima, nije ni čudo da su veliki logistički konglomerati nanjušili potencijal prijevoza odnosno prekrcaja robe te krenuli s basnoslovnim licitiranjem za koncesiju nad Zagrebačkom obalom. Prvi ponuđač bio je kineski konzorcij na čelu s tvrtkom Ningbo Zhoushan Port Company ltd. koji je imao u planu potpuno preuzeti upravljanje terminalom. Brzina kojom je konzorcij plasirao svoju ponudu jasna je sama po sebi ako imamo na umu da je ukupni kineski izvoz u zemlje EU porastao s 2,7 posto 2000. godine na današnjih 7,6 posto, ali i činjenice da njemački izvoz visoko sofisticirane tehnologije i dalje predstavlja značajan udio kineske uvozne bilance. Zbog svega toga kvalitetno se linijsko kontejnersko brodarstvo koje bi moglo zadovoljiti obostrane interese pokazuje kao važna spona u vanjskotrgovinskoj razmjeni.

Foto: Aramis Vračar, Radnička prava


Ipak, u prosincu 2020. godine dogodio se pomalo neočekivan obrat. Lučka uprava poništila je 20,5 milijardi dolara vrijednu obvezujuću ponudu. Iako je kineski konzorcij u ugovoru jasno naznačio da je financijski na sebe odlučio preuzeti i dovršetak svih prilaznih željezničkih i cestovnih puteva u riječkom zaleđu, ponuda je svejedno odbačena u korist drugog konzorcija. Na ponovljenom natječaju koncesija je pripala danskom APM Terminalu koji je s 51 posto dionica preuzeo upravljačka prava, a ostatak dionica hrvatskoj firmi Enna Logic. Lučka uprava nije obrazložila razlog ovakvog radikalnog poteza, no letimičan pogled na logiku svjetskih opskrbnih lanaca može razjasniti neke stvari. Naime, najveću korist od upravljanja lukom zasigurno ima njemački i danski izvoz visoko sofisticirane tehnologije, jer je taj sektor bio i najviše pogođen povećanjem kineskog izvoza u zemlje EU. Za pretpostaviti je da se luka u ovom slučaju očito našla u unakrsnoj paljbi mnogo širih geopolitičkih interesa.

Lučki radnici na vjetrometini svjetskih lanaca opskrbe

Šest godina nakon što je grčka vlada premijera Tsiprasa potpisala kobnu rasprodaju javne imovine, već spomenuta zračna luka Elliniko postala je poprište nekretninskih špekulacija, dok su izmjene i dopune u grčkom radnom zakonodavstvu omogućile lakše otpuštanje lučkih radnika u luci Pirej i slabljenje instituta kolektivnog pregovaranja. Iako je grčki ministar trgovačke mornarice Thodoris Dritsas odmah prozreo taj sporazum, procjene višemilijunske koristi od njega, kao i obećanje o otvaranju čak 125 tisuća radnih mjesta brzo su omekšali stav ministra. Međutim, ta obećanja vrlo su brzo isparila jer je kineski izvozni kapital imao kardinalno drugačije planove s lukama – automatizaciju i maksimalno ubrzanje tranzita robe do europskih tržišta. Kineska državna kompanija COSCO također ima visoki udio vlasništva u sjeverno-talijanskim lukama Genovi i Trstu, dok je suvremena logistika i prije ulaska kineskog kapitala u te strukture omogućila urbano planiranje gdje javnim prostorima prevladavaju skladišta velikih multinacionalnih logističkih konglomerata.

Položaj riječke luke na sjecištima svjetskih opskrbnih lanaca svakako nagovještava njezin razvoj u smjeru vodećih europskih luka. Tome u prilog govori i podatak Svjetske banke prema kojem je Hrvatska u 2020. godini povećala obujam kontejnerskog prometa na 347 tisuća TEU-a, a što je duplo više od stanja u 2015. godini kada je terminal na Škrljevu bio tek u fazi izrade projektne dokumentacije za izgradnju. Iz iskustva europskih lučkih gradova razvidno je da povećanje obujma tereta ide ruku pod ruku s povećanjem moći i utjecaja velikih logističkih korporacija kako u luci tako i u široj gradskoj jezgri. Model sjeverno-talijanskih gradova i luka, poznat kao Interporto, svakako je najnotorniji primjer takvog modela razvoja jer su tamošnji generalni urbanistički planovi de facto rađeni „po narudžbi“ multinacionalnih korporacija poput Coca-Cole koja samo u Milanu drži jedno od najvećih skladišta u Europi.

U svakom slučaju, da se to uskoro ne bi dogodilo i gradu kroz kojeg Rječina prolazi sigurno će biti potrebno i malo više društvenog angažmana osim onog simboličkog nenošenja kravate kao kod nesretnog bivšeg grčkog premijera.


Objavu ovog teksta podržala je Agencija za elektroničke medije sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.

Naslovna fotografija: Aramis Vračar, Radnička prava
Tekst napisao:

Mateo Ivčević


    Preporučite članak: