U prvom nastavku serije tekstova "ZET u remontu", u kojoj se bavimo manje poznatim odjelima i skrivenim radnicima zagrebačkog javnog prijevoznika, istražili smo kakvo funkcionira prijevoz osoba s invaliditetom.
Vozeći se tramvajem ili autobusom u Zagrebu redovno nailazimo na manje prepreke na koje smo već navikli, ali nam ipak mogu uzrokovati neugodnosti. Događa se da ne znamo kad dolazi bus ili tramvaj jer na stanici nema ekrana s najavom u minutama, da su na ekranu u tramvaju krivo najavljene stanice, ako najave uopće ima, da zvučna najava ne funkcionira ili je pretiha ili da neki tramvaj izbaci putnike van jer se pokvario. Ako grad ne poznamo dovoljno ili putujemo u neki udaljeniji kvart, moramo se brzo raspitati kod drugih putnika što se dogodilo, kako dalje od stanice na kojoj se nalazimo i sl., a zbog svega toga možemo i propustiti tramvaj ili bus koji nam je trebao, pa zakasniti na dogovor.
Polufunkcionalan javni prijevoz otežava i produžuje kretanje po gradu i osobama bez invaliditeta, a kako se u njemu snalaze osobe s invaliditetom istražili smo kroz upite poslane na adrese nekoliko udruga koje djeluju na području Zagreba. Većina osoba s invaliditetom ne može se služiti automobilom, pa ovise o javnom prijevozu da bi mogli obaviti svakodnevne poslove: otići u dućan, liječniku, na terapije, posjetiti rodbinu i prijatelje, zato je bitno da im javni prijevoz dodatno ne otežava život.
Budući da je svaki tip invaliditeta različit, tako su i prepreke s kojima se susreću drugačije. Mi ćemo ih za potrebe ovog teksta podijeliti na dvije kategorije – prepreke za one s nekim oblikom tjelesnog invaliditeta i za one koji imaju invaliditet povezan uz gubitak osjetila: vida, sluha ili govora.
Društvo osoba s cerebralnom i dječjom paralizom Zagreb (CeDePe) u rujnu ove godine provelo je terensko istraživanje na temu pristupačnosti javnog prijevoza. Povodom Europskog tjedna mobilnosti nekoliko članica i članova udruge zaputilo se na turu vlakom Hrvatskih željeznica i ZET-ovim autobusima.
Ruta do autobusa 219 vodila ih je kroz Importanne centar do ZET-ova terminala na glavnom kolodvoru. Već doći na peron nije bilo lako, ističu u izvještaju istraživanja, zato što na ulazu u pothodnik nema lifta ili platforme za kolica, nego se mora ići u lift kraj podzemne garaže Importannea stotinjak metara dalje.
Zatim, stoji u izvještaju, „uz stubište koje vodi u pothodnik postavljene su žardinjere te se kolicima ne može proći, između dvije pomoćne zgrade Glavnog kolodvora nalazi se prolaz do pješačkog prijelaza, a prije samog prijelaza mora se prijeći preko prepreke – ventilacijskih rešetki Importanne centra na kojima zapinju kotači invalidskih kolica i hodalice. Kada se prelazi pješački prijelaz, na drugoj strani ceste, oštećena su popločenja te se preko njih također teško prelazi kotačima“.
Vožnja autobusom protekla je uz minimalne teškoće – prva istraživačka grupa naišla je na ljubaznog vozača koji je odmah spustio rampu za kolica. Problem je bio što dvoja kolica ne stanu u predviđeni prostor, a hodalicu su morali staviti između dva reda sjedala kako bi se osigurao prolaz drugih putnika kroz bus.
Druga grupa vozila se autobusom 109 iz Sloboštine – jedan autobus su morali propustiti jer nije imao rampu, a u drugi su mogli ući. „Korisnik s elektromotornim kolicima iskoristio je namijenjeni prostor za kolica dok je korisnik u sobnim kolicima bio u prostoru gdje se nalaze sjedala te ga je naš vozač morao držati za ručke da se kolica ne bi kretala po autobusu u slučaju iznenadnog kočenja“, opisuju situaciju članovi udruge. Također, nedostatak je bio što autobusna stanica nije imala ekran s najavom autobusa.
Vrlo slične fizičke prepreke spominje i Denis Marijon, predsjednik Hrvatskog saveza udruga za mlade i osobe s invaliditetom SUMSI: „povišen nogostup, stepenice i pothodnici, liftovi na stanicama koji ne rade i ponekad ih je osobama s invaliditetom teško koristiti, jer treba držati tipku cijelo vrijeme, a vrata su preteška za otvoriti, stepenice ili preuska vrata u nekim vozilima zbog kojih se ne može ući, nemaju sva vozila rampu pa je nemoguće ući ako je rampa neophodna, a nekad je prestrma zbog visinske razlike, prevelik razmak i visina između vozila i nogostupa, ponekad se u vozilo mora ući s ceste“.
Uz sve to, članovi udruga koje okuplja Savez SUMSI nailazili su na „neugodne vozače/ice u smislu neinformiranosti (ne znaju da postoji rampa na drugim vratima, kako se ona koristi) i ne-empatičnosti, recimo, imaju neugodne komentare kad ih se zamoli za otvaranje rampe za osobe s invaliditetom (ispitivanje zašto moraju na tramvaj, zašto nemaju pratnju...). Ljute se na druge putnike jer stoje na rampi koju oni moraju otvoriti, ignoriraju, kažu da nemaju ključ iako nisu ni provjerili je li rampa otključana, ne obraćaju pažnju, ne pitaju osobe trebaju li u vozilo, na mjestu izlaska zaborave da trebaju otvoriti rampu, a tipka za otvaranje vrata ne radi ili ne dožive da je stisnuta, vrata kabine zatvore pa ne čuju kad im se viče 'rampa'...”
Pročitaj više: Sloboda osoba s invaliditetom ovisi o njihovoj mobilnosti
Ipak, Marijon napominje da u zadnje vrijeme ima puno „pozitivnih vozača/ica koji čim dođu na stanicu izađu i pitaju ide li osoba unutra/kažu koji je broj linije, bez prigovaranja otvore rampu, trude se otvoriti ju i kad nemaju ključ ili je rampa zahrđala, druge putnike lijepo zamole da se maknu s rampe kako bi ju mogli otvoriti, ljubazni su“.
Tome je sigurno pripomogla i edukacija vozača koju provode neke udruge, kažu nam u Društvu tjelesnih invalida. Izvršna direktorica Društva i socijalna radnica Milica Gregurić Prugovečki objašnjava nam da se za njihove članove konkretnije može reći da su osobe otežanog kretanja. Neki od njih koriste ortopedska pomagala (štap, štake, hodalicu, protezu, invalidska kolica na ručni ili električni pogon), a nekima nisu potrebna.
Navodi da im je velik broj tramvaja pristupačan, ali da još uvijek postoje i visokopodni tramvaji („stari“) u koje ne mogu ući: „Nisu sve stanice tramvaja i autobusa potpuno pristupačne, na nekim stanicama postoji denivelacija koju osoba u kolicima može savladati isključivo uz pomoć druge osobe (nekoga u pratnji ili uz pomoć sugrađana koji čekaju na stanici), no autobusi i niskopodni tramvaji imaju i ugrađene rampe koje se (više ili manje) koriste. Sve navedeno utječe na samostalnost kretanja osobe“, kaže ona. Navodi također da dio građana nema razumijevanja za osobe s invaliditetom i da se nerijetko ne žele ustati i prepustiti mjesto osobi s invaliditetom.
Iz Saveza društava multiple skleroze (SDMS) odgovorili su nam da se iskustva razlikuju od osobe do osobe, jer se radi o individualnoj bolesti, tako da su i potrebe prema prijevozu različite. Većini je ipak, očekivano, lakše voziti se niskopodnim gradskim prijevozom, dok teže pokretne osobe moraju putovati s pratnjom.
Iz Udruge invalida rada rekli su nam da pristupačnost javnog prijevoza ovisi i o njegovoj cijeni, pa ga više koriste osobe kojima besplatan prijevoz osiguravaju gradovi ili općine u područjima grada Zagreba i Zagrebačke županije. To nije neobično, zato što osobe s invaliditetom većinom imaju male invalidnine, a teško nalaze posao zbog niza prepreka s kojima se suočavaju, počevši od arhitektonskih pa do raznih predrasuda o njihovim znanjima i mogućnostima. Prepreke u prijevozu s kojima se njihovi članovi suočavaju su uski prolazi u novijim tramvajima i, ponovno, neusklađenost visine poda tramvaja i stajališta.
Morena Mitak iz Udruge osoba s amputacijom udova Grada Zagreba i Zagrebačke županije (UAZ) proširila je temu, rekavši da su problemi s kojima se osobe s amputacijama susreću slični kao već gore navedeni, ali „da nam država omogući standard ortopedskih pomagala, nikakve probleme koje nemaju osobe bez invaliditeta ne bismo iskusili“.
„Ozljede osoba s amputacijama su vrlo raznovrsne, pa su tako raznovrsni i načini prilagodbe. Manji postotak ljudi koristi proteze, kvalitetnije koje su sami kupili ili lošije na teret HZZO-a i shodno tome se lakše ili teže kreću, kako u svakodnevnom životu, tako i prilikom korištenja tramvaja i busa. Drugi dio ili ne izlazi iz kuće ili koristi kolica“, kaže ona, pa nastavlja: „Zaključak jest, naš problem nije ZET. Problemi koji se tiču ZET-a isti su nam kao i za sve građane. Naš problem je dostupnost proteza dostojnih čovjeku u 21. stoljeću, a koje bi omogućile kretanje osoba s amputacijama bez bojazni od pada.“
Budući da je prepreka puno, mnogo je i koraka koje se može poduzeti kako bi se te prepreke uklonilo, počevši od najjednostavnijih. Na primjer, udruga CeDePe preporučuje HŽ-u i ZET-u da objave ažurne fotografije stanica, uz opis pristupačnosti, te da najavu pristupačnih autobusa i tramvaja na stanicama koje imaju ekran označe nekom oznakom pristupačnosti kako bi osobe s invaliditetom znale kada dolazi pristupačno vozilo.
Drugi korak je nabava ekrana s jasnim tekstom, dobrim kontrastom i velikim slovima, potom veći broj niskopodnih autobusa i tramvaja. Stanice treba urediti da budu u istoj ravnini s tramvajima i osposobiti što je više moguće rampi za ulazak osoba u kolicima i liftova za pristup pothodnicima.
„Svakako bi od velikog značaja bilo potrebno sva vozila javnog prijevoza opremiti točnim zvučnim i vizualnim oblicima informacija i upozorenja“, kažu u Udruzi invalida rada, a u Društvu tjelesnih invalida napominju da je u Zagrebu napravljeno jako puno napretka po pitanju javnog prijevoza osoba s invaliditetom, no da je preostalo još dosta posla kako bismo mogli govoriti o pristupačnom prijevozu. Također ističu da je važno osigurati pristupačnost ne samo zbog osoba s invaliditetom, već i zbog roditelja s djecom u kolicima, starijih sugrađana koji se teže kreću, osoba koje imaju privremenih teškoća u kretanju (npr. slomljenu nogu), turista koji nose prtljagu itd.
Zamislite da se u javnom prijevozu morate oslanjati na ostatke vida, a slova na ekranu za najavu tramvaja ne vidite ni kad dođete direktno ispred samog ekrana, ili da ovisite o zvučnoj najavi koju u prometnoj graji propustite. S takvim situacijama suočavaju se gluhoslijepe osobe, rekli su nam članovi Hrvatskog saveza gluhoslijepih osoba „Dodir“ i Udruge slijepih Zagreb.
„Najveća zamjerka mene kao gluhoslijepe osobe je ta što od deset tramvaja koji prođu, njih osam nema govornu najavu, i to ne da ne radi nego je nema! Ukoliko postoji i uključena je – pretiha je. Onda se oslanjam na obraćanje vozača ili nekoga od prolaznika na stanici. Mi, osobe s oštećenjem vida, uvijek idemo na prva vrata gdje je vozač, ali često ga ne čujemo, jer je oko nas buka koja zagušuje, a ovim novim generacijama je teško ustati, izaći iz kabine i doviknuti nam dovoljno glasno koji je to tramvaj… Glasovna najava mora biti glasna i jasna, jednostavna, i glas treba biti jednoličan. Ljudi kojima je ovo potrebno nisu došli slušati nečiji glas ili intonaciju, nego žele jasnu informaciju“, objašnjava Damir Prevarek, član Saveza Dodir.
Često je problem i pristupačnost samoj stanici, jer nema taktilnih oznaka ni linije vodilje do same stanice: „Nama koji koristimo štap kao pomagalo u kretanju koristila bi samo jedna linija vodilja, po sredini pješačkog prijelaza, od semafora do semafora, mi to bez problema možemo pratiti. To nije skupo u realizaciji, lijepi se, funkcionalno je i to bi nam omogućilo samostalno kretanje preko pješačkih prijelaza“, objašnjava Prevarek.
Neispravni i neprilagođeni semafori također uzrokuju probleme i otežavaju dolazak do tramvajske ili autobusne stanice. K tome, zvučni signal na mnogim semaforima u gradu nije adekvatan – nema ga, ne čuje se od prometne buke ili ne daje ispravan signal.
Sanja Tarczay, predsjednica Saveza Dodir i predsjednica Svjetskog saveza gluhoslijepih osoba (The World Federation of The Deafblind) kaže da često treba pomoć prevoditelja za kretanje po gradu, jer na nekim semaforima zbog lošeg kontrasta ne može dobro vidjeti koje svjetlo se upalilo i jer semafori ne rade kako treba.
„Šteta je da Zagreb nema vibracijski signalizator već samo zvučni. U kvartu gdje stanujem ima par semafora koji imaju jako glasne signalizatore svjetla što mi može pomoći da prijeđem ulicu, no problem je što samo par njih radi dobro, ostali nisu u funkciji. London, primjerice, ima odlično rješenje semafora tako da i oni koji ništa ne vide i ne čuju mogu osjetiti putem vibracija koje se svjetlo upalilo. Štoviše, imaju i semafore za slabovidne koji se, za razliku od uobičajenih semafora koji se nalaze preko puta ulice, nalaze na strani od kuda krećeš na prijelaz“, objašnjava nam Zagrebu još nepoznate, a ne toliko zahtjevne tehnologije.
Pročitaj više: Tramvaj zvan čežnja za boljim uvjetima rada
„Neispravni zvučni semafori zbunjuju slijepe osobe ukoliko često prolaze tim raskrižjem. To izaziva frustraciju, no slijepe osobe znaju za dobru suradnju Udruge i Zagrebačkih cesta, jer oni izlaze na teren na našu dojavu, a neispravnost nama dojavljuju upravo članovi. Tehničke mogućnosti zamjene novih uređaja i dovoljan broj zaposlenih ljudi koji izlaze na teren nije u našim mogućnostima rješavanja problema. Da li slijepe osobe izbjegavaju izaći iz kuće zbog nepristupačnog prijevoza drugo je pitanje, i subjektivno je, ovisi o njihovoj spremnosti za izazove. Možemo reći da mlađa i srednja dob ima veću fleksibilnost”, govori nam Petar Glavaš, izvršni direktor Udruge slijepih Zagreb.
“Problem su i dvostruke stanice pa ukoliko tramvaj s brojem kojeg oni trebaju stane na drugoj stanici, a slijepa osoba stoji na prvom stajalištu, tramvaj često bude propušten, tj. vozač u pravilu ne stane, pogotovo ako slijepa osoba ne nosi bijeli štap. Slijepim osobama je preporuka da stoje na prvom stajalištu i kod prvih ulaznih vrata, naravno, s bijelim štapom”, kaže Glavaš.
Naši sugovornici ističu da svjetlosni ekrani s brojem tramvaja i na ekranima za najavu tramvaja također znaju stvarati teškoće osobama koje imaju male ostatke vida, jer je tekst presitan, a kontrast je loš.
Josip Tonžetić, gluhoslijepi džudaš i predsjednik Udruge gluhoslijepih osoba grada Zagreba kaže da mu probleme stvaraju oštećeni prilazi stanici bez upozorenja ili ograde za oštećeni prostor, jer ih ne primijeti na vrijeme pa malo zapne. Također, ima problema s kašnjenjem na dogovore, jer „u zadnje vrijeme, oko dvije-tri godine unazad do danas, prijevoza ima sve manje i skraćene su linije te redovito kasnim, nekad po sat i više vremena što mi se prije nije događalo.“
Kao i u slučaju prepreka osobama s tjelesnim invaliditetom, i u slučaju gluhoslijepih osoba postoji niz koraka koji se mogu poduzeti da bi im se olakšao život. Što više taktilnih i vizualnih oznaka na kolnicima, rubnicima i prilazima stanici, paneli na stanicama koji zvučnim putem najavljuju dolazak, kvalitetnija unutarnja najava stanica, neklizajuće taktilne linije vodilje koje dobro prianjaju za asfalt i koje treba redovno održavati – sve su to koraci koji nisu komplicirani, ali ih treba uzeti u obzir kod planiranja razvoja grada.
„Trebala bi se osigurati multimodalna signalizacija semafora (taktilna, vizualna, zvučna), brojevi i oznake, nazivi u velikom formatu s odličnom konfiguracijom svjetlosnih oznaka s odgovarajućom kontrastnom podlogom. Taktilne i vizualne oznake rubnika, te tramvajskih i autobusnih stajališta. Grad po mjeri gluhoslijepih osoba bio bi savršen grad jer bi onda zaista bio pristupačan svima – i starijim građanima, i gluhima i slijepima...“, zaključuje Sanja Tarczay.
Važno je napomenuti da suputnici u javnom prijevozu također trebaju imati razumijevanja za gluhoslijepe osobe i educirati se o načinima komunikacije s njima, napominju u Savezu Dodir. Gluhoslijepe u prometu možemo prepoznati po crveno-bijelom štapu i tako možemo znati da osoba koja nosi crveno-bijeli štap treba informacije primiti na drugačiji način od, recimo, slijepe osobe koja nosi bijeli štap i ima sluh.
Osim tramvaja i autobusa, za potrebe prijevoza osoba koje se kreću u invalidskim kolicima i djece s teškoćama u razvoju s teškim motoričkim smetnjama, može se za posebne prilike rezervirati specijalizirane ZET-ove kombije.
Iz ankete o ZET-ovom prijevozu koju je za potrebe diplomskog rada proveo Ivica Rašić i ustupio nam na korištenje saznajemo da su iskustva s kombi prijevozom različita – ponekad neke vožnje ne mogu biti realizirane zbog velikog broja zahtjeva, no velika većina se ipak realizira; kontaktira se s dispečerima koji su često zauzeti umjesto s vozačima što je nezgodno u slučaju kašnjenja, jer osoba mora čekati vani, na suncu ili kiši; jedan dio vozila nije udoban za vožnju; vožnje nekad nisu dobro povezane, npr. osobe čekaju prijevoz duže nakon posla umjesto da ih odmah pokupi što im narušava kvalitetu života i zdravstveno stanje... Također, osobe su zakinute za noćni život, jer su noćni tramvaji često visokopodni, a noćni kombi prijevoz ukinut je prije početka pandemije koronavirusa i još nije vraćen.
Na upite o tome kako namjeravaju riješiti navedene probleme s nedovoljnim brojem vozila ili funkcionalnije organizirati prijevoz, iz Grada su nam odgovorili da se prioritiziraju odlasci u vrtić, u školu, na fakultet i na posao, dok se povremeni prijevoz radi odlaska na liječničke preglede te druge aktivnosti po potrebi organizira ovisno o kapacitetima.
Najavili su također „novi prijedlog za osiguravanje noćnih vožnji koje bismo korisnicima omogućili uz prethodnu najavu“ i u Prijedlogu proračuna za 2024. „predvidjeli 1,3 milijuna eura za nabavu 10 novih vozila, kojima će se omogućiti dostupnost usluge većem broju korisnika, unaprijediti kvaliteta postojeće usluge i osigurati sigurnost u prijevozu“.
Napomenuli su i da se kod rekonstrukcije i eventualne izgradnje novih tramvajskih i autobusnih stanica vodi računa o prilagodbi i nesmetanom kretanju osoba s invaliditetom, te da se oprema, prema mogućnostima, zamjenjuje zvučnim signalizatorima novije generacije.
Iako najave zvuče obećavajuće, prema izjavama naših sugovornika vidimo da je realnost puna prepreka, ali i da ima više načina na koje se situacija može poboljšati, a za koje nisu potrebne prevelike financije, samo volja da se nešto pomakne s mjesta. Poručujemo zato Gradu da sluša potrebe osoba s invaliditetom, a osobama s invaliditetom da svaku nepravilnost i neugodnu situaciju prijavljuju nadležnim institucijama, jer je to jedini način da ih se primora da reagiraju.
Objavu ovog teksta podržao je Grad Zagreb potporom male vrijednosti za sufinanciranje proizvodnje i objave programskih sadržaja u elektroničkim publikacijama za 2023.
Naslovna fotografija: Društvo CeDePe/Radnička prava
Tekst napisao/la:
Preporučite članak: