„Bez obzira koliko potrošim na gorivo, Uber i Bolt će uzeti svojih 25 posto, a agregator 10“, rekao je našoj Dunji Kučinac taksist koji svoj kruh zarađuje radom preko platformi. Upravo su on i njegove kolege najviše pogođeni rastom cijena goriva jer ne mogu sami korigirati svoju cijenu rada.
„Možda je gorivo skupo, ali su nam zato plaće male“, jedan je od bezbrojnih gorkih viceva koji su kružili društvenim mrežama regije od kada su počele ubrzano rasti cijene goriva, ali i svi ostali troškovi života. Zvuči kao rečenica koju je većina našeg potplaćenog radnog naroda mogla, zamišljena nad svojom sudbinom, izgovoriti netom nakon što je u novogodišnjoj noći nazdravila jeftinim šampanjcem uz sad već poznati zagrebački grafit koji je osvanuo na jednom zidu ovih praznika: sretna vam i radosna inflacija!
Među tom većinom, čije su male plaće sretna i radosna inflacija i sve skuplje gorivo izgrizli do kosti, osobito su pogođeni oni kojima trošenje goriva donosi kruh na stol – vozači. A među njima, najveći luzeri u jednadžbi poskupljenja goriva oni su koji taj trošak snose sami, iz vlastitog džepa. To su oni radnici koji zapravo nemaju status radnika i nemaju pravog poslodavca – platformski taksisti. Njih je trenutna kriza, riječima australskog Sindikata transportnih radnika, dvostruko pogodila jer su im vrtoglavo porasli ne samo troškovi života, nego i rada. U toj situaciji, vozači Ubera, Bolta i sličnih platformi diljem svijeta, pa tako i u Hrvatskoj, nalaze se u bizarno nepravednoj pat poziciji: zbog svog statusa samostalnih poduzetnika moraju sami plaćati preskupo gorivo, međutim ne mogu sami odrediti cijenu vlastite usluge vožnje – to je na platformama. Samostalni kad trebaju preuzeti rizik i trošak poslovanja, a itekako vezanih ruku kada žele odabrati kako i koliko će naplatiti svoj rad: situacija je to u kojoj još jednom postaje bolno bjelodana sva surovost trika platformske ekonomije, odnosno takozvanog „lažnog samozapošljavanja“. Upravo je kontrola cijene rada jedan od kriterija kojima bi se, prema nedavno objavljenoj europskoj Direktivi o platformskom radu, trebalo utvrđivati ponaša li se pojedina platforma kao prikriveni poslodavac. A većina taksi platformi ponaša se točno tako.
Strani mediji već mjesecima pišu o mukama vozača – porast cijena goriva ždere im prihode kojima prehranjuju sebe i svoje obitelji, moraju raditi više i intenzivnije, a dio njih prisiljen je odustati od tog posla i baciti se u potragu za novim. U martu su u New Yorku Uberovi vozači protestnom karavanom tražili povećanje cijena i smanjenje Uberove provizije, a u Indiji je otprilike u isto vrijeme Indijska federacija platformskih transportnih radnika (IFAT) pokrenula kampanju za veće plaće. U nedostatku sluha Ubera i indijske platforme Ola, protestnu su taktiku usmjerili na njihove putnike odbijajući paliti klimu u vozilima u trenutku kad su temperature dosezale i do 40 stupnjeva. U pojedinim su zemljama platforme zaista podigle cijene usluge, o kojima ovise vozačke naknade, međutim, ta su povećanja svugdje bila minorna. U Kanadi su početkom svibnja Uber i Lyft privremeno digli cijene za oko 50 centi po vožnji kako bi „održali prihode taksista visokima u ovom teškom trenutku“, međutim, vozači su upozorili da ta povećanja jedva čine neku razliku. Napominjući da je takvo sitno, fiksno povećanje od pola dolara nedovoljno, i to osobito za duže vožnje, predlagali su da se povećanje obračunava za svaki prijeđeni kilometar. Australski su vozači slična mikroskopska povećanja nazvali „gorima od vica“ i skrenuli radije pažnju na prevelik postotak koji Uber uzima vozačima. Politico pak piše da je bilo povećanja i u nizu zemalja u Europi, ali među njima ne spominje Hrvatsku. I puno se naših medija zabrinulo oko potencijalnog poskupljenja taksi usluga, mada je između pitanja mora li i kada će do njega doći te kako će se u tom slučaju po gradu voziti „domaći“, a kako turisti, malo prostora ostalo za pitanje od čega će jesti platformski i drugi taksisti ako stanje ostane isto. Odlučili smo to provjeriti kroz razgovor s dva taksista koji kao samostalni obrtnici voze za Uber i Bolt. Oni ovom prilikom za Radnička prava progovaraju anonimno.
„Jako nas je udarilo po zaradi, velika je to razlika. Udarilo je, baš udarilo“, započinje jedan od njih, a drugi napominje da radi poskupljenja mora odrađivati puno veću satnicu: „Da bi se o govorilo o zaradi koja bi bila vrijedna spomena, mora se voziti daleko više od 40 sati tjedno – rekao bih barem 60 sati.“ Objašnjava nam i računicu: „Prije sam tankirao rezervoar za 300 i nešto kuna, a sada to košta 500. Dnevno napravim oko 250 kilometara, što je oko 16-17 litara dnevno. Prije kojih pola godine je gorivo bilo 10 kuna po litri i to me tada koštalo oko 160 kuna dnevno. Sad je cijena goriva 13 do 15 kuna, dakle, samo na gorivo mi odlazi 80 do 90 kuna više dnevno.“ Dodaje da tome treba pribrojiti i činjenicu da sad mora raditi znatno više, odnosno preći više kilometara po toj skupljoj cijeni, što u sumi znači da dnevno za gorivo daje oko 120-130 kuna više nego prije. Međutim, napominje da cijene goriva nisu jedini problem: „Cijene svega odlaze gore – autodijelova, održavanja, guma, samih auta. To je važno jer se auto u taksi vožnji uništava tri puta brže nego inače. Prije 2-3 godine ste za cjenovni rang od oko sto tisuća kuna mogli kupiti novu Daciu karavan, a sada za te pare možete kupiti samo par auta, i to onih tzv. mikroauta. Poskupili su i polovni auti, a i svi ostali troškovi života.“
I predsjednik Sindikata hrvatskog vozača Miljenko Gočin, kojeg sam ovim povodom kontaktirala, slično komentira situaciju u kojoj su se našli taksisti: „Njima zaista nije lako. Gorivo je do te mjere poskupilo da to ozbiljno utječe na samo poslovanje, a poskupljenje usluga nije pratilo porast troška goriva. To je jako nezgodna situacija.“
Iako su i pojedinačni vozači, i Sindikat radnika digitalnih platformi pisali Uberu i Boltu čim su počele rasti cijene, platforme su uradile malo ili nimalo. Jedan od mojih sugovornika, koji je ujedno i član tog sindikata, govori da su od obje platforme dobili isti odgovor u stilu „hvala na javljanju, shvaćamo problem, učinit ćemo sve za obostrano zadovoljstvo“. Istu „cijenimo vaš feedback i trudimo se“ mantru čuli su i vozači u SAD-u, a kozmetičke promjene koje su platforme tamo uvele vrlo su slične onima u Hrvatskoj. „Uber nije ništa dignuo, a Bolt je podigao cijene samo za neka vremenska razdoblja u danu, po par sati dnevno, ujutro oko 8 i popodne oko 16 sati kad je najveća potražnja. Povisili su cijenu usluge u tom periodu za oko 15 posto, što nije nikako dovoljno da prati porast cijene goriva.“ Na tom istom tragu, a umjesto da poveća cijene ili sreže iznos vlastite provizije, i Uber vozače i putnike nastoji zadržati i demotivirati da koriste druge aplikacije raznim povremenim i privremenim promocijama. Jedan od mojih sugovornika daje primjer: „Uber zna imati promocije za jeftiniju Saver opciju: ako recimo odvezem 10 vožnji preko Savera, dobijem bonus od 150 kuna. I Bolt je ovaj tjedan imao neku promociju. Ali one variraju od tjedna do tjedna i nisu za svakoga: nekim vozačima daju neku promociju, nekima drugu, nekima nikakvu. Iskreno, nitko od nas vozača ne zna i ne može dokučiti kako to organiziraju i biraju.“ Slične male ustupke koji bi trebali „olakšati“ ovu situaciju vozačima, a zapravo su prvenstveno kozmetičke prirode, platforme rade i vani: pokušavaju im ugovoriti male popuste na gorivo na određenim benzinskim pumpama, a sve više među vozačima promoviraju i kupnju električnih auta.
I Uber i Bolt se, ističu oba moja sugovornika, uporno drže argumentacije da je razlog zbog kojeg ne žele dignuti cijene taj da žele i dalje biti pristupačni za klijente, odnosno putnike. Međutim, obojica smatraju da argument ne stoji. „Realno, onaj tko se vozi za 20 kuna, vozit će se i za 24 kune. Većina vožnji po Zagrebu je upravo u tom rangu, košta od 20 do 30 kuna. Na te iznose, ako cijena poskupi za 20 posto, za putnika to ne predstavlja skoro nikakvu razliku. Pa više ispod 10 kuna ne možete nigdje u gradu popiti ni najobičniju kavu. S druge strane, vozaču bi to na kraju mjeseca puno značilo“, govori jedan od njih, a drugi ističe da je osobito nerazumljivo zašto ne žele dignuti cijene niti u glavnim turističkim gradovima na moru, u kojima je već sada puno stranaca koji bi se vozili i po duplo većim cijenama. Međutim, dio krivnje pripisuje i samim vozačima koji već više od godinu dana pristaju na niske tarife i ne bore se dovoljno: „Zašto bi platforme digle cijene kad i mi sami pristajemo na niže? Dio vozača još uvijek vozi po jeftinijim Economy i Saver tarifama koje su uvedene da se stimulira potražnja tijekom korone. Da svi isključimo te opcije, putnici bi svejedno zvali, ima posla. Sami sebe najviše mučimo, a platforme hoće vidjeti koliko daleko mogu ići. Izgleda da nas očito mogu iskorištavati koliko žele i da se nećemo probuditi još skoro.“
U razgovoru o tome na što su sve spremni pristati platformski taksisti koji, kao i brojni drugi prekarni radnici u Hrvatskoj, na horizontu ne vide puno boljih prilika za stabilne i sigurne poslove, nužno skrećemo na temu posredničkog modela poslovanja koji je tijekom godina prešutno postao kičma sive zone domaće platformske ekonomije. Velik broj taksista i većina dostavljača ne otvara vlastite obrte nego radi preko drugih firmi, takozvanih agregatora. Oni bi u toj shemi trebali biti njihovi stvarni poslodavci i snositi sve odgovornosti te uloge, međutim, svi već znaju javnu tajnu da se u dobroj mjeri tu radi o crnom tržištu i gomili neprijavljenog rada. U tom kaosu, u kojem agregatori ne odrađuju ulogu poslodavca koju prividno imaju, troškove goriva snose sami vozači. Platforme vole agregatore, smatra jedan od mojih sugovornika, jer oni za njih rade prljavi dio posla – zapošljavaju radnike po tko zna kojim uvjetima, a platforme peru ruke od toga imaju li oni zdravstveno, mirovinsko ili plaćeni godišnji. Pritom je i agregatorima i platformama svejedno koliko će vozači zaraditi: „Bez obzira koliko potrošim na gorivo, Uber i Bolt će uzeti svojih 25 posto, a agregator 10.“
„Ima jedan mali broj agregatora koji hoće zaposliti vozače na puno radno vrijeme i dati im auto, gorivo, odnosno snositi sve troškove kao u klasičnom radnom odnosu i isplatiti im plaću od pet do šest tisuća kuna. Znam dva takva agregatora, svaki od njih ima par auta, ali teško može naći radnike“, nastavlja i objašnjava kako stvar funkcionira za većinu taksista koji rade preko posrednika: „Voze preko agregatora koji ih prijavljuju na otprilike dva sata dnevno, mada voze uglavnom 70 do 80 sati tjedno. Agregator im uzme 10 posto provizije, a onda im novce uglavnom daju na ruke, pitanje je ide li išta preko računa. Od tog iznosa onda vozači još daju agregatoru par stotina kuna za doprinose za tu prijavu od dva sata. Ima i agregatora koji uzmu od njih tu lovu, a uopće ih ne prijave. Osim toga, vozači od agregatora iznajmljuju aute koji koštaju od 900 do 1.300 kuna tjedno i sami plaćaju gorivo“.
Ističe da sindikat među tim radnicima nije uspio okupiti dovoljno članova jer se većina njih polakomi idejom da radi na crno kad im agregatori kažu “samo ti vozi i imat ćeš love”. Međutim, zavodljivost brze love na ruke, pojašnjava, potpuno je promašena: „Oni vide da vožnjom mogu zaraditi, recimo, i po 15 tisuća kuna. Kada vide taj iznos, nitko od njih ne računa da od toga mora oduzeti najam auta, odnosno oko 5 tisuća kuna mjesečno, davanja, održavanje i gorivo. Na mojih odrađenih 45 do 50 sati tjedno potrošim barem 3 tisuće kuna mjesečno na gorivo, a oni rade oko 70 – 80 i potroše bar 5 tisuća kuna. Dakle, na kraju računice će mu ostati daleko ispod 5 tisuća kuna mjesečno i to za 70 do 80 radnih sati tjedno. Da mi je netko prije 5 godina rekao da postoje ljudi koji će svaki mjesec toliko raditi bez ikakvih prava, mirovinskog i sigurnosti da zarade 5 tisuća kuna neto mjesečno, ja bih reko da je lud. A to sad stvarno postoji.“
Osim egzistencijalne nesigurnosti u koju taksiste gura sam model platformskog rada, a koju poskupljenje goriva u svakom smislu dodatno produbljuje, poskupljenja svih troškova bez rasta plaća dodatno ugrožavaju i sigurnost u prometu. Na to upozorava Miljenko Gočin iz Sindikata hrvatskog vozača: „Vozač bi kao sudionik cestovnog prometa trebao biti prvenstveno usredotočen na sigurnost prometa na cestama. Međutim, svaki je vozač – ne samo profesionalni, nego i vozač amater – pogođen poskupljenjima i osjeća ih na vlastitoj koži. Svi moramo putovati i stići na neka mjesta, a istovremeno imamo ogroman pritisak, što čini situaciju opasnom i direktno je vezano uz sigurnost prometa na cestama.“ Na istu stvar skreću pažnju i strani vozači Ubera i drugih platformi – duge smjene koje su prisiljeni odrađivati da bi nadoknadili gubitke zbog povećanih troškova i financijski izgurali svaki mjesec, kažu neki od njih, povećavaju opasnost od nesreća. Njih, nažalost, među platformskim taksistima i dostavljačima diljem svijeta koji se utrkuju s algoritmom kako bi zaradili za život, ni do sada nije manjkalo. Većina ih u tim slučajevima, baš kao ni novce za gorivo, od platformi (a ni od posrednika) neće dobiti plaćeno bolovanje. Ništa od toga nije u ”radnom paketu” koji se dobiva kada se sjeda za volan i pali aplikaciju. Sve su to prava koja dolaze s radničkim statusom protiv koje se platforme bore rukama i nogama. Dat će tu i tamo kakvih 150 kuna promotivnog bonusa, naplatit će kupcu vožnju malo skuplje pa će u radničkom džepu završiti koja kuna više, sredit će možda i popust na gorivo na kakvoj benzinskoj, ali radnička prava neće dati, ne bez organiziranog i ustrajnog pritiska.
Objavu ovog teksta podržala je Agencija za elektroničke medije sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.
Naslovna fotografija: Flickr, Radnička prava
Tekst napisala:
Preporučite članak: