Large 1200px taxi protest in berlin 10 04 2019 04

„Do 2018. je još bilo ok, ali sranje je počelo oko 2019. godine… Ako želiš išta zaraditi moraš raditi prosječno 12 sati dnevno. To je strašno kapitalističko izrabljivanje – početni stadij kapitalizma. I za Uber i za Bolt mi smo svi robovi. Oni su smeća. Nikad nisu imali nikakvog sluha za prigovore vozača.“ opisuje rad za platforme jedan od vozača. Diljem svijeta sve su glasniji zahtjevi da se platformski rad regulira i da se vozače prizna kao radnike, a nedavno osnovani sindikat vozača pridružuje Hrvatsku mapi globalne borbe platformskih radnika za bolje uvjete rada. O razlozima osnivanja sindikata, ali i uvjetima rada generalno, s vozačima je razgovarala Dunja Kučinac.


Posljednjih desetak dana domaće dostavljače i taksiste koji rade preko međunarodnih platformi, vjerujem, muči iznenadna štucavica. Spominju ih po svim medijima: i
sindikalisti, i ministri. Ne samo da je odjednom zabrujalo o platformskom radu i mimo nekolicine neprofitnih portala, nego se priča napokon više ne vrti samo oko reklama i obećanja raznih poduzetničkih „revolucija“ iz usta direktora domaćih ispostava Ubera i Glova. Svjetlo je palo i na naličje ovog „inovativnog“ modela rada: lažno klasificiranje radnika kao nezavisnih poduzetnika, ogromnu nesigurnost i izigravanje zakona. Okidač za to, po svemu sudeći, nedavna je vijest o tome kako su četiri platforme za dostavu hrane u Italiji kažnjene s 733 milijuna eura globe radi kršenja normi radnog prava i sigurnosti na poslu te im je naređeno da zaposle 60 000 dostavljača na ugovore na neodređeno.

I dok ovakve vrtoglave brojke i „dramatični“ pravni potezi iz susjedne zemlje očito uspijevaju prodrmati čak i našeg ministra rada i sindikate koji do sad nisu javno pokazivali bogznakakav interes za ozbiljnije tematiziranje i regulaciju platformskog rada, sličan efekt nisu imali glasovi samih domaćih platformskih radnika koji su se, iako slabašni, ipak probijali u medije. Mjesec dana prije vijesti iz Italije, 9. veljače, u Zagrebu je ispred sjedišta Bolta održan prosvjed do sada nepoznatog, tek osnovanog Nezavisnog sindikata vozača taksija. Bio je to mali prosvjed koji je služio kao gesta upozorenja na neizdržive uvjete u kojima taksisti rade, i iako nije okupio samo vozače Ubera i Bolta nego i druge taksiste, vjerojatno se može smatrati prvim javnim iskorakom jedne skupine platformskih radnika u Hrvatskoj.

Sindikat, koji je u trenutku prosvjeda još bio u pravnoj proceduri formalnog osnivanja, djeluje na području cijele Hrvatske i broji 103 osnivača. Trenutno okuplja, kažu njegovi predstavnici, vozače svih platformi i domaćih firmi, kao i samostalne vozače koji voze preko taksimetra, iz Dubrovnika, Splita, Zagreba, Zadra, Rijeke, Čakovca, Karlovca.


Cijene u slobodno(tržišno)m padu

Neposredan povod za osnivanje sindikata i njegov prvi istup rušenje je cijene vožnji od strane platformi koje se, kako kažu, prebilo preko leđa vozača, tako da trenutno jedva uspijevaju preživjeti od svog rada.

U 10. mjesecu, naime, Bolt je uveo tzv. Economy opciju, odnosno jeftiniju ponudu uz koju se putnici mogu voziti za 20% nižu cijenu od standardne. Očekivano, već nakon dva – tri tjedna istom je taktikom požurio i Uber te je uveo povoljnije vožnje uz UberX Saver opciju. Uber je pritom, kaže mi jedna vozačica, postupio nešto bolje jer je Saver opciju uveo samo u periodima najniže potražnje, odnosno u dijelovima dana kada ima najmanje posla, dok je u Boltu Economy opcija dostupna konstantno.

Naravno, upravo je stimulacija potražnje, odnosno takozvana „prilagodba tržištu“ za vrijeme pandemije, razlog za smanjenje cijena. To otvoreno kažu iz Bolta u kojemu se protive regulaciji i smatraju da je
„slobodno tržište dovoljno mjerodavno za određivanje minimalne cijene po kilometru”, a slično govore i iz Ubera, samo uvijenijim rječnikom: jeftinijim opcijama, kažu, izlaze u susret putnicima, ali i vozačima kojima „omogućuje da zarađuju i tijekom mirnijih sati u danu.“ No u takav proziran pokušaj da se spuštanje cijena prikaže kao velikodušna gesta prema putnicima i vozačima malo tko ima razloga vjerovati.

Prije svega u praksi se, govori mi jedan od vozača, nije desilo da je posao porastao. Putnicima Economy i Saver opcije omogućuju tek par kuna uštede: ništa presudno što bi ih motiviralo da se voze taksijem ako to ionako nisu planirali. Istovremeno, ako im je ponuđena identična usluga za par kuna manje, potpuno je racionalno da će izabrati nju. S druge strane, rušenje cijene veliki je financijski udar na vozače. Economy i Saver spustili su cijenu, kažu vozači, s nešto više od 3 na 2,8 kune po kilometru, što računicu za njih čini potpuno neodrživom. Nakon što plate proviziju platformama koja iznosi 20 do 25 %, porez, doprinose, troškove poput goriva i održavanja auta, ostaju im samo lipe.

Ali vozači su navikli da ih platforme ne slušaju i nemaju sluha za njihove primjedbe. Kada je jesenas uvedena Economy opcija vozači Bolta su, kažu, kroz aplikaciju primili obavijest da je među njima provedena anketa o stavovima prema jeftinijoj opciji. No, moja sugovornica nikada nije dobila anketu, kao ni dio njenih kolega, dok od vozača koji su popunili anketu saznaje da su se mahom izjašnjavali kako ne žele Economy opciju. Pritom je Bolt vozačima rekao da je riječ o privremenoj mjeri koja se uvodi na tri mjeseca kako bi se premostio najgori krizni period. Iako su ta tri mjeseca već odavno prošla, na mnogobrojne upite vozača kada će opcija biti napokon ugašena, kako mi kaže moja sugovornica, iz Bolta su do sada mahom stizali samo generički, automatizirani odgovori da hrvatska podružnica firme nije nadležna za taj tip odluke.

Ako odbiješ raditi po nižoj cijeni, ne dobiješ vožnju

Osim ovisnosti o odlukama centra, platforme se od kritika vozača brane i argumentom da ih one ni na što ne prisiljavaju: na svakom je vozaču, kažu, da odluči želi li upaliti Economy odnosno Saver opciju dok je prijavljen na aplikaciju, ili želi voziti po standardnoj tarifi. No taj je izbor, dakako, prividan i jedino čemu zaista služi je to da zadrži iluziju o nominalnoj autonomiji vozača u odnosu na platformu. Svi moji sugovornici kažu isto: „Platforme kažu da možemo izabrati i ugasiti Economy opciju, ali znaju da u tom slučaju naprosto nećemo dobiti vožnju.“ Zato su čak i oni koji su ispočetka odbijali uključivati jeftiniju opciju nakon nekog su vremena bili prisiljeni pristati na nižu cijenu rada kako bi zadržali posao.

I prije pokretanja priče o sindikatu, vozači su se samoinicijativno bunili protiv Economy opcije pokušajem njenog koordiniranog gašenja početkom veljače. Pozivi za sabotažom kružili su Facebookom, ali i lecima na šoferšajbama i od ruke do ruke, kako bi, kako čujem od sugovornice, došli i do vozača koji nemaju ili ne prate redovno vozačke Facebook grupe – studenata, penzionera, vikend vozača. „Neki vozači nisu ni znali da je Economy jeftiniji od standardnih vožnji, a neki nisu ni znali isključiti tu opciju. Najveći je problem što smo nepovezani i ne poznajemo se međusobno pa je teško koordinirati, ali i procijeniti broj onih koji isključuju opciju.“ Ipak, procjena moje sugovornice i jedne od inicijatorice bojkotiranja Economyja, je da je u prvom tjednu akcije oko 30 do 40% vozača doista isključilo opciju i da se „vidjelo po aplikaciji da Economy opcija više nije toliko dostupna.“ 

Prosvjed taxista 9.veljače, Foto: Nezavisni sindikat taxi vozača


Sam sindikat se sa zahtjevom za regulaciju minimalne cijene vožnje od 4 kune po kilometru obratio izravno državi jer je dobar dio drugih zemalja u Europi ovaj problem riješio upravo na taj način, zbog čega je cijena sličnih „jeftinih“ Economy opcija koje nude platforme u tim državama daleko veća nego kod nas. Platforme se, kaže mi predsjednik sindikata Tihomir Jaić, ne isplati pritiskati: „Vodstvo Ubera i Bolta u Hrvatskoj je tek figurativno – samo provode politike centrale.“

No osim zahtjeva za regulacijom minimalne cijene vožnji, sindikat je na prosvjedu uputio još dva zahtjeva: smanjenje PDV-a na taksi usluge na 13% te da se spriječi najavljeno smanjivanje dozvoljene starosti vozila sa sedam na pet godina. Sindikat upozorava da je u Austriji i Njemačkoj, primjerice, dozvoljena starost još veća, odnosno iznosi deset godina. Ni na jedan od upućenih zahtjeva, saznajem od vozačice i tajnice sindikata Ive Filipović, ni Uber ni Bolt još nisu poslali nikakav službeni odgovor. No kao sindikat, kažu, planiraju nastavljati raditi pritisak te rade na vlastitom prijedlogu izmjena Zakona o prijevozu u cestovnom prometu.


Platformama odgovara višak vozača

Dok se čekaju reakcije Ubera i Bolta, ali i najavljena regulacija platformskog rada kroz izmjene Zakona o radu, vozači pokušavaju održati glavu iznad vode i voze za siću. Korona je donijela pad posla od otprilike 70% - nema birtija, nema tuluma, nema bolnica, nema turista, aerodroma ni kolodvora. Pošto nema proslava i noćnih izlazaka, napominje Goran Črešnjek iz sindikata, puno se više vozača odlučilo za rad danju, što znači da se ionako smanjeni posao dijeli na još više vozača. Zbog premalo posla većina vozača, čujem, ionako radi paralelno preko obje platforme: istovremeno su im uključene i Bolt i Uber aplikacija. Kad jedna zazvoni, drugu isključiš dok ne odradiš vožnju.

Jedan od razloga što ima premalo posla za previše taksista, smatra Iva Filipović, je taj da Uber i Bolt ne rade istraživanje domaćeg tržišta kako bi procijenili koji im je broj vozača – partnera dovoljan pa ne odbijaju nikog od partnerskih firmi. Istovremeno, ne postoji ni ograničenje broja taksi licenci – tržište je posljednjim Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu
liberalizirano (i to upravo pod pritiskom Ubera) i sada je svakoj firmi potrebna samo jedna licenca, bez obzira koliko vozača ona zapošljavala.

To da Uber i Bolt nemaju nekog posebnog razloga da odbijaju nove vozače – partnere ne treba posebno čuditi. S obzirom na to da ih ne zapošljavaju direktno, da vozači sami snose sve troškove goriva i auta, kao i to da nemaju minimalnu satnicu nego su plaćeni po vožnji, u periodima čekanja ne predstavljaju platformama nikakav trošak. Upravo je na logici prebacivanja što više troškova, ali i rizika od pada potražnje na same vozače izgrađena taktika poslovanja ovakvih platformi, kao i platformi za dostave hrane, o čemu se već godinama govori diljem svijeta, ali sve više piše i u domaćim medijima. 


Rad u ritmu algoritma

Istovremeno, iako im nisu poslodavci nego svojim vozačima samo „iznajmljuju aplikaciju“, Uber i Bolt itekako određuju uvjete njihovog rada. Počevši, kako vidimo, od same cijene usluge, čije je rušenje vozače gurnulo na rub egzistencije i oko koje, iako bi ju valjda kao samostalni poduzetnici trebali moći i samostalno odrediti, nemaju pravo glasa. Ta se cijena i mimo Economyja neprekidno mijenja, a ritam tih promjena udara algoritam aplikacije ovisno o potražnji. No „moć“ algoritma ide dalje od same cijene – ukoliko taksist odbije određen broj vožnji koje mu je aplikacija dodijelila, odnosno padne njegova „stopa aktivnosti“, kao i ukoliko mu padne „ocjena“ u aplikaciji koja se generira na temelju feedbacka putnika, platforma taksistu onemogućuje korištenje aplikacije (dakle – rad) na neko vrijeme. Čak ni samom korisničkom podrškom platformi, koja je na raspolaganju vozačima ukoliko nešto nije u redu s aplikacijom, vozači nisu u potpunosti zadovoljni. Jedan od njih govori: „Odnos aplikacija prema vozačima je nikakav. Jedva se može doći do njih kada nam nešto treba, a kada i odgovore, u pitanju su uglavnom automatski generirani odgovori.“

Iva Filipović iz sindikata mi kaže da među vozačima trenutno vlada osobito negativna klima oko Bolta, dok je Uber naklonjeniji njihovim potrebama. Bolt se na tržištu bori prije svega za domaće putnike kroz strašne promocije i popuste koji se onda prebijaju preko cijene rada vozača, dok Uber, smatra ona, ipak prije svega računa na turiste koji ga prepoznaju kao globalni brend.

No usprkos ovim nijansama, nezadovoljstvo vozača tinja sa svih strana. Jedan vozač, samozaposleni obrtnik, godinama vozi sve što može - Bolt, Uber, samostalno preko taksimetra. Kaže mi da trenutno ne bi preživio bez potpore od države, ne bi mogao plaćati sve doprinose od zarade. „Do 2018. je još bilo ok, ali sranje je počelo oko 2019. godine. Previše je vozača, a premalo posla. Ako želiš išta zaraditi moraš raditi prosječno 12 sati dnevno. To je strašno kapitalističko izrabljivanje – početni stadij kapitalizma. I za Uber i za Bolt mi smo svi robovi. Oni su smeća. Nikad nisu imali nikakvog sluha za prigovore vozača. Nikome ne bih preporučio niti da pokuša ovo raditi.“ Neka ovaj radnički iskaz bude šlagvort za sve nove tekstove koji će se pisati o platformskim radnicima, a po svemu sudeći – bit će itekako puno povoda. Bilo bi, naravno, neophodno da od radničkih mišljenja i potreba kreću (ali i završavaju!) sve najavljivane pravne regulacije platformskog rada ali, nažalost, dobro znamo da po tom pitanju ne možemo biti preveliki optimisti.

Izvor naslovne fotografije: Wikipedia
Autorica teksta:

Dunja Kučinac


    Preporučite članak: