Ni ovo ljeto nije prošlo bez tragičnih nesreća na hrvatskim autocestama u kojoj su svoju ulogu odigrali i kamioni.Kad se tako nešto dogodi tendencija je razmišljati o pojedincima, njihovim manama, lošim ponašanjima i krivim izborima - ali izmaknimo se malo u širu sliku jer nam već i učestalost ovakvih nesreća daje naslutiti da se (uglavnom) ne radi o nemaru i opuštenosti pojedinaca, nego o sustavu udešenom za pogreške. Piše Ivana Perić.
“Gorski kotar zavijen u crno”, odzvanjalo je devetog kolovoza u svim domaćim medijima. Poginula su dvojica mladića, radnika Hrvatskih autocesta (HAC), gotovo na kućnom pragu. Treći je za dlaku izbjegao smrt. Radili su na dionici autoceste između tunela Podvugleš i Čardak u smjeru Zagreba, udarilo ih je teretno vozilo i na mjestu usmrtilo. Zašto vozač teretnog vozila nije uočio znakove upozorenja o radovima na cesti, niti veliki ophodarski kamion, još uvijek se istražuje. U međuvremenu se doznalo da se radi o državljaninu Bosne i Hercegovine rođenom 1955. godine (umirovljeniku), a postoje i indicije da je za sisačku tvrtku JASD radio bez ugovora na radu, na crno. Vlasnik tvrtke Marijan Jajčinović na upite medija o radu vozača na crno samo je poklopio slušalicu.
Zbog sve češćih ovakvih nesreća Nezavisni cestarski sindikat (NCS) počeo je voditi statistiku – 2021. godine bilo je 12 naleta vozila na cestovnu ophodnju pri čemu je šest radnika teško stradalo, a dvoje poginulo, dok je lani u deset takvih naleta sedam radnika ozlijeđeno, a jedan je poginuo. Dodatno je uznemiravajuće i zabrinjavajuće što stradavaju radnici zaposleni u službi kojoj je zadatak osigurati sigurnu vožnju za sve građane koji koriste autoceste, a radeći taj posao sami su izgubili život.
U danima nakon nesreće različiti stručnjaci upozoravali su kako se način vožnje na autocestama promijenio drastično, kako ljudi voze napamet, mehanički, koriste zaustavne trake za pretjecanje kolone, nerviraju se zbog stalnih gužvi, itd. Običnim smrtnicima među vozačima još se donekle može pogledati kroz prste, ali od profesionalnih vozača očekuje se najprofesionalnija vožnja, pa je dojam da su se oni u novije doba najviše “zapustili” i “opustili”.
Čim se takvi dojmovi plasiraju u javnost, tendencija je razmišljati o pojedincima, njihovim manama, lošim ponašanjima i krivim izborima – zamisli čovjek nekog vozača koji piči po autocesti, upali tempomat, gleda pornjavu na mobitelu k’o da sutra ne postoji, zabije se u drugi kamion bez da trepne. Ali izmaknimo se malo u širu sliku jer nam već i učestalost ovakvih nesreća daje naslutiti da se (uglavnom) ne radi o nemaru i opuštenosti pojedinaca, nego o sustavu udešenom za pogreške.
Predsjednik podružnice NCS-a za HAC Anđelko Kasunić medijima je ovih dana kazao da zbog specifičnosti posla u kojem psihofizičke sposobnosti opadaju sa životnom dobi, vozači teretnih vozila imaju beneficirani radni staž te uvjete za mirovinu stječu već s 56 godina. Podaci pokazuju da 75 posto profesionalnih vozača odlazi u mirovinu sa 60 godina, jer ne mogu dulje izdržati, a 10 do 15 posto vozača izgubi pravo na vozačku dozvolu prije šezdesete godine života zbog raznih oboljenja.
Međutim, zakon omogućuje da vozači nastave raditi i u mirovini. Da bi zasnovali ugovor o radu moraju svake godine prolaziti sistematske preglede na kojima se utvrđuje jesu li u zadovoljavajućem psihofizičkom stanju, i mogu li u svojim godinama upravljati teretnim vozilima. To nije slučaj s vozačkim dozvolama jer se one izdaju na više godina, tako da je moguće da vozač ima valjanu vozačku dozvolu pa za policijske prometne kontrole bude "čist", a paralelno za neku firmu vozi na crno.
I krajem lanjske godine u HAC-ov se kamion na autocesti zabilo teretno vozilo, a njime je upravljao 65-godišnji vozač. U nesreći je tada poginuo jedan mladi radnik HAC-a. O dobnoj strukturi vozača i problemima koji s njom znaju dolaziti, ali i drugim poteškoćama u radu za profesionalne vozače, razgovaramo s predsjednikom Sindikata hrvatskog vozača (SHV) Miljenkom Gočinom.
“U Hrvatskoj ne postoji registar vozača, tako da ne postoje službeni podaci o prosječnoj dobi vozača. Svakako postoji dosta vozača starije životne dobi jer je velik broj vozača srednje životne dobi otišao u neku drugu članicu Europske unije i tamo se zaposlio kao vozač, što nije nimalo teško, s obzirom na to da i druge države imaju velik deficit po pitanju profesionalnih vozača. Svakako u Hrvatskoj možemo vidjeti i mlađe vozače, ali bojimo se da dobar dio njih radi ovdje samo dok ne stekne potrebna iskustva”, govori nam Gočin.
Prema istraživanju koje je 2022. godine objavila Međunarodna unija cestovnog prometa (IRU), u Europi trenutno nedostaje 380.000 vozača kamiona. Otprilike trećina vozača u EU-u danas je starija od 55 godina i taj udio kontinuirano raste. Značajan nedostatak vozača ide ruku pod ruku s vrlo niskim sudjelovanjem žena i mladih u ovoj profesiji. Ukratko, ako bilo koji vozač iz Hrvatske ima želju za radom u inozemstvu, na priliku neće dugo čekati. “Nedostatak vozača u Hrvatskoj se onda popunjava umirovljenim vozačima, ali i manipulacijom tahografima”, kaže Gočin.
Tahograf je uređaj koji, među ostalim, zapisuje brzinu i prijeđeni put vozila. U idućih nekoliko godina oko korištenja tahografa planiraju se velike promjene – većina prijevoznika morat će ugraditi pametne tahografe nove generacije, kojima je teže manipulirati. Primjerice, od 21. kolovoza ove godine sva vozila prijevoznika koja se prvi puta puštaju u promet moraju biti opremljena pametnim tahografom druge generacije, a do 31. prosinca 2024. godine sva vozila koja sudjeluju u međunarodnom prometu, a do tada su bila opremljena analognim ili digitalnim tahografom, moraju ga zamijeniti u novu generaciju tahografa.
“Pametni tahografi zasigurno će imati bitnu ulogu u dovođenje reda u cestovnom prijevozu. Hoće li oni utjecati na smanjenje zapošljavanja umirovljenika ili dovođenje njihovih aktivnosti u Zakonom predviđene okvire, teško je reći, s obzirom na to da je to funkcija koju imaju i današnji tahografi, dakle bilježenje aktivnosti vozača”, komentira Gočin.
Brine ga da će se i dalje koristiti kartice vozača koji ne upravljaju vozilom, a na to nemaju utjecaj sami uređaji, već institucije koje trebaju provjeravati stvarno stanje – kako na terenu, tako i kod samih prijevoznika, uvidom u evidencije radnih vremena dobivene iz zapisa tahograf uređaja. “I dalje ostaje problem nadležnosti između inspekcije rada i inspekcije cestovnog prometa, obzirom na to da svaka od njih provjerava dio koji je u njihovoj nadležnosti”, kaže.
Teško da će ugradnja pametnog tahografa utjecati i na činjenicu da prijevoznici od vozača traže da voze sve više, a vozači na to “pristaju” jer su plaćeni na osnovu postotka, a ne po satu vožnje.
“Obzirom na veliku konkurenciju u cestovnom prijevozu tereta i putnika, cijene usluga često se svode na to da će posao dobiti onaj čija je usluga jeftinija. Imamo dugogodišnji problem načina obračuna primanja radnika, koji se u velikoj većini zasniva na postotku od cijene prijevoza ili plaćanju po prijeđenom kilometru. Vozači tako zarađuju 1.500 € mjesečno, pa i više, dok rade, dok su zdravi i sposobni za rad. Ali uglavnom su prijavljeni na neto iznose osobnog dohotka oko 700-800 €, a razliku primaju u nekom drugom obliku, u dnevnicama ili gotovini”, priča Gočin.
Osvrćemo se u razgovoru i na rad sindikata, na to koliko se u njega vozači uključuju i zašto je u ovoj profesiji posebno teško sindikalno organiziranje. “Sindikalne aktivnosti u sektoru cestovnog prijevoza svakako su izazov, s obzirom na to da se radi o vozačima koji svoje svakodnevne poslove obavljaju daleko od sjedišta poslodavca i da tamo dolaze samo na polasku i povratku. Jednako tako teško ih je okupiti i prema mjestu stanovanja – radi se o zanimanjima kod kojih je normalno u ponedjeljak ujutro otići od kuće i vratiti se u petak navečer ili subotu te sljedeći tjedan ponovo tako”, govori Gočin.
Problem je i velika fluktuacija vozača, kako među prijevoznicima, tako i između država članica EU-a, što je bilo vidljivo i ovoga proljeća kada je u Njemačkoj štrajkalo stotinjak vozača kamiona, uglavnom iz istočne Europe, o čemu smo pisali na RP-u.
Kad se podvuče crta, ističe da je ipak zadovoljan time što su u SHV-u tijekom godina uspjeli stvoriti kritičnu masu i pogurati da se čuje glas vozača.
“Još uvijek postoji problem u tome što oni koji trebaju čuti ne čuju glas vozača i ne djeluju preventivno kako bi naše kvalitetne radnike zadržali u Hrvatskoj i zajednički tražili osiguranje uvjeta u kojima bi od svog rada prijevoznici mogli normalno poslovati, a vozači živjeti”, kazuje nam za kraj.
Objavu ovog teksta podržala je Agencija za elektroničke medije sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.
Naslovna fotografija: Hpgruesen/Radnička prava
Tekst napisala:
Preporučite članak: